timelapse
Все темы

Заммэра Марат Хуснуллин: «Внезапные проверки дают нужный результат»

Темы в материале

Москва меняется, хорошеет буквально на глазах. Столица строится, развивается, постепенно превращаясь в один из самых удобных, комфортных и благоустроенных городов мира. Каждый день приносит новые решения, влечет за собой очередную ответственность за то, каким будет облик Москвы в будущем.

Что для этого необходимо? Заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин признается, что, в первую очередь, нужно обладать большой силой духа, а главное - по-настоящему любить город. Без этого не осилить ни одной стройки, не воплотить в жизнь ни одного крупного проекта.

- Марат Шакирзянович, вот уже пятый год Вы руководите работой всего столичного Стройкомплекса. От чего в городе заметен больший эффект: от строительства дорог или строительства метро? Как реализуются эти две основные программы в Москве?

- Главный эффект, которого удалось добиться, заключается в том, что мы не ухудшили в городе транспортную ситуацию. Еще в 2011 году провели анализ, который показал, в Москве прибавлялось от 200 до 300 тысяч автомобилей в год, и тогда к 2013-2014 году в столице мог бы произойти транспортный коллапс: в часы пик в пробках находились бы от 30 до 70 процентов всей территории города. Допускать этого было нельзя, и мы подошли к решению транспортной проблемы комплексно.

Были приняты меры, дающие быстрый эффект: выделение полос для общественного транспорта, ограничение парковочного пространства, начало строительства вылетных магистралей. Но были приняты и глобальные решения, давшие градостроительный эффект в целом. Три года назад к Москве были присоединены новые территории. И на сегодняшний день здесь уже создано 80 тысяч рабочих мест. Многие жители ТиНАО и московских окраин перестали ездить на работу в центр города.

Таким образом, была сокращена маятниковая миграция. Кроме того, мы развернули масштабную программу развития метро как самого удобного вида транспорта. Далеко не в каждом мегаполисе мира можно с окраины приехать в центр за 30 минут. Это огромное достижение Москвы.

- Почему все-таки стали продолжать развивать строительство метро?

- Это общественный транспорт, к которому люди привыкли. Он самый быстрый и удобный. К тому же при существующей плотной застройке в Москве мы не можем построить полноценное наземное метро, дополнительные дороги. В 2016 году запустим 54 километра пассажирского пути Малого кольца Московской железной дороги. Это серьезно повлияет на трафик на кольцевой и радиальных ветках подземки. Комплексное решение этих вопросов позволило нам не только не ухудшить, но даже, напротив, улучшить транспортную ситуацию в Москве. Неприятное первое место по пробкам наша столица в итоге уступила трем другим мегаполисам мира.

- Еще в 2010 году перспективы освобождения участков для создания новых станций казались радужными. Была уверенность, что с помощью административного ресурса быстро удастся решить проблему освобождения территорий под застройку. Насколько сейчас эти надежды оправдались?

- Освобождение площадок - один из самых тяжелых моментов. За год в среднем мы проводим несколько тысяч освобождений территорий под разное строительство, не только метро. И любое освобождение - это проблема. У нас есть закон, позволяющий освобождать участки под транспортную инфраструктуру. Но это небыстрый процесс. Есть объекты, которые мы освобождаем по два-три года.

- Как сильно эта проблема тормозит расширение столичной подземки?

- Например, снос торгового комплекса у станции метро «Динамо» и освобождение территорий у «Петровско-Разумовской» задержало строительство метро на полгода.

Освобождение участка под депо Лихоборы задержало нас еще на год. В целом нам удается быстрее справиться с ситуацией, но я привел в пример случаи, когда мы уходим в суды, из-за чего начало строительства метро серьёзно задерживалось.

- А готовы ли инвесторы, возводящие крупные торговые комплексы, помогать городу строить транспортную инфраструктуру?

- Если кто-то из инвесторов захочет строить станции метро на наших линиях, мы предоставим им площадку с большим удовольствием. У нас идет большая работа по транспортно-пересадочным узлам. Это, пожалуй, самый тяжёлый для нас на сегодняшний день вид работ. Очень много приходится увязывать интересов: города, бизнеса, горожан. Тем не менее, уже по целому ряду ТПУ определились инвесторы, готовые в обмен на предоставляемые им площади строить транспортную составляющую. В этом году мы выставим несколько участков на конкурсы.

- А зарубежные инвесторы, например, из Китая, готовы прийти и помочь строить метро?

- Нам помогать не надо, мы и сами все можем построить. Что собственно и делаем. А вот взять их в качестве партнеров, если они придут со своими деньгами, можно. Тогда мы готовы реализовывать совместные проекты. Скорее всего, построим с ними новую линию от станции «Улицы Новаторов» до Коммунарки в «новой Москве». Технологических ограничений здесь нет. Можно хоть завтра заключить контракт и начать строить. Вопрос упирается лишь в колебания курсов валют.

СОЗДАТЬ ЦЕНТРЫ ПРИТЯЖЕНИЯ

- Раньше мэр Москвы Сергей Собянин заявлял, что «Сити» - это градостроительная проблема, доставшаяся нынешней власти в наследство от предыдущих правителей. Сейчас сюда вложены солидные деньги. Удалось ли самые главные сложности разрешить?

- Самая главная проблема «Сити» - транспортная. Комплекс строился, но транспортная инфраструктура за проектом не успевала. На настоящий момент мы уже закончили строительство дороги до Звенигородского шоссе. Сейчас возводим две новые радиальные ветки метро - от «Делового центра» до «Рассказовки» и ветку до «Петровского парка» с выходом на Третий пересадочный контур. Есть еще две станции на Малом кольце Московской железной дороги, которые также будут интегрированы с Рязанским направлением железной дороги.

- Что еще поможет улучшить ситуацию в «Москве-Сити»?

- Продление Краснопресненской набережной и приход северного дублера Кутузовского проспекта. Мы понимаем, что до 2017 года все транспортные проблемы «Москвы-Сити» решим. После чего этот проект можно развивать дальше. В районе и за пределами Третьего транспортного кольца - а это фактически большой Сити - мы создаем новый центр развития города. Вместо промзон, неэффективно использующихся территорий, вдоль набережной Москвы-реки появляется новый центр - офисные, административные и жилые комплексы.

- То есть, с развитием «Москвы-Сити» центр столицы будет смещен?

- Утром горожане едут на работу, а вечером - с работы. Дополнительных дорог в центр построить не можем. Новые станции метро проводить в центр также бессмысленно. Кольцевая линия и радиальные ветки перегружены. Поэтому наша задача - «растянуть» центр таким образом, чтобы люди могли жить в пешей доступности от мест отдыха, учебы и работы. Приведу простой пример: супруга одного моего знакомого работала в центре. Когда в Солнцево построили небольшой офисный центр, она стала работать там.

Зарплата одинаковая, и ей все равно где быть бухгалтером. Только раньше она тратила час на дорогу, добираясь на автобусе и метро. А теперь ходит пешком. Градостроительная политика как раз и направлена на то, чтобы люди могли найти работу в пешей доступности от дома. Так, на севере мы развиваем территорию вдоль Ленинградского шоссе: строим большое количество офисно-деловых центров. На северо-западе и западе развиваем «Сити», на юге и юго-западе - промзоны ЗИЛа и Южного порта, а также присоединенных территорий. На юго-востоке развиваем Некрасовку, промышленные зоны, в том числе Руднево. То есть, планомерно создаем центры развития по всей Москве.

ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ СТОЛИЦЫ

- В то же время в промышленных зонах очень много владельцев на одной территории, и при этом у каждого из них есть свои интересы. Какое решение здесь?

- Мы попросили подключиться к этой проблеме наших крупных инвесторов. Они стали договариваться с собственниками, консолидируя их или предлагая им выгодные условия. Кроме того, подготовили законопроект по развитию территорий промышленных зон. Документ уже внесен в Государственную думу. В Москве 18 тысяч гектар промзон. Больше половины из них - это земли, которые толком не «работают». Во времена приватизации люди купили предприятия, участки и не развивают их, все в ожидании, что когда-то там что-то построят. А город их обслуживает: транспортом и инженерными коммуникациями. Налогов город с этих территорий также не получает. Поэтому мы заинтересованы в их развитии. И в проектах планировки ставим условие, что рабочих мест должно быть не меньше, чем там было раньше. А лучше, чтобы больше.

- Собственники соглашаются на новые условия, отдавая участки в интересах города?

- Соглашаются. В прошлом году на территориях промзон было введено порядка 2 миллиона квадратных метров из почти 9 миллионов квадратных метров недвижимости, введенной в целом по Москве. Сегодня это уже сложившийся тренд, который мы поддерживаем и намерены и дальше активно развивать.

- Марат Шакирзянович, а насколько активно инвесторы хотят строить в Москве жилье? Кризис скорректировал их планы?

- Начиная с 1990 года, мы пережили четыре кризиса разной степени тяжести. В это время жилье либо приостанавливалось в цене, либо падало, но потом обязательно вырастало. В Москве как мировом мегаполисе можно жить, работать и зарабатывать. Жилье здесь будет востребовано всегда. Да, сейчас жилье стало чуть медленнее строиться и где-то даже подешевело. Но в конечном итоге стоимость квадратного метра всегда будет расти как минимум на уровне инфляции. Поэтому крупные инвесторы с этого рынка не уйдут.

- В то же время город предлагает инвесторам возводить не только жилье, но и создавать сопутствующую инфраструктуру. Бизнес готов брать на себя эти соцобязательства?

- Кто-то готов, кто-то нет. Но большинство, к счастью, всё-таки идёт городу навстречу. Более половины детских садов и школ в городе строится не за бюджетные деньги. Мы ставим жесткое условие: чтобы детский сад сдавался вместе с домом. У нас даже есть случаи, когда жилые дома еще не сданы, а детсады уже построены. То есть, человек покупает квартиру и уже может вести ребенка в садик рядом с домом.

- Еще одна территория - бывший Тушинский аэродром. С какими еще проектами могут прийти инвесторы на эту территорию? Оправдались ли ожидания властей и инвесторов по востребованности двух возведенных объектов - стадиона «Спартак» и одноименной станции метро?

- Конечно, оправдались. Это тот редкий случай, когда инфраструктура строится вперед жилья. Стадион есть, рядом с ним продолжает строиться большой тренировочный комплекс. Инвесторы хотят возвести гостиницу для команд и тренировочную базу. Город планирует обеспечить транспортную инфраструктуру - станция метро уже открыта, территория принимает и междугородние автобусные маршруты. Бывший Тушинский аэродром станет хорошим спортивным и жилым кластером. Считаю, что это достаточно успешный проект. Инвесторы уже проектируют жилье, и в этом году выходят на стройку.

- Какое развитие получит еще один большой район Москвы - Мневники?

- Гребной канал, реконструированный и сданный в прошлом году, уже стал местом спортивного паломничества. Там проходят значимые соревнования. При его строительстве мы полностью восстановили зал игровых видов спорта, тренировочные залы, детскую школу. Жители с удовольствием гуляют в этом районе. Тем более что мы построили там более 40 километров велодорожек. С развитием территории Мневников, строительством моста, соединяющего район с Гребным каналом, территория станет еще более востребованной.

- Когда намерены реализовать этот проект?

- Все зависит от скорости развития самих Мневников. Думаю, что в течение пяти лет мост построим. Пока разрабатываем градостроительную документацию.

- При этом город все-таки уходит от точечной застройки, отдавая предпочтение комплексному развитию территорий…

- Москва - плотно застроенный город. И последние годы здесь велось в основном точечное строительство. Для этого просто надо найти земельный участок и возвести здание. Жители абсолютно справедливо возмущались тем, что рядом с их домом появлялся какой-то объект недвижимости. И они, как правило, высказывались против точечной застройки. Поэтому мы перешли на развитие новых территорий и освоение промзон, хотя юридически это сложный вопрос. Например, те же Мневники, где будет возводиться парламентский центр. Чтобы этот проект состоялся, нужно построить метро и транспортно-пересадочный узел, проложить дорогу к Северо-Западной хорде, благоустроить парк и набережные. Там также планируется построить стадион ЦСКА.

- С развитием периферии москвичи перестают стремиться в центр города на работу. Действие этого эффекта оказывается заложенным в принципе полицентрического развития города. Через какое время он проявит себя и станет более заметным?

- Этот процесс растянется как минимум на ближайшие 20 лет - на время действия Генерального плана до его кардинальной переработки. Мы сейчас его корректируем: смотрим, что изменилось, какие промзоны стали лучше или хуже развиваться. Считаю, что через 20 лет увижу результаты нашего труда. И я не хочу, чтобы нам за них было стыдно. Построится, допустим, ЗИЛ или Южный порт, произойдет «перетягивание» потоков туда. В то же время центр города как ядро начнет влиять на дальнейшую территорию, дав развитие прилегающим зонам. Те в свою очередь со временем повлекут за собой развитие следующих за ними территорий. То есть, это процесс непрерывный. Хватит и на наш век, и наших детей и внуков.

- А какие решения приняты в отношении присоединенных территорий?

- На территории старой Москвы 460 миллионов квадратных метров недвижимости. Мы планируем, что в «новой» Москве будет не более 100 миллионов квадратных метров недвижимости. Хотя эта территория в полтора раза больше территории города в его прежних границах. Казалось бы, на присоединенных территориях должно быть 600 - 700 миллионов квадратных метров. Все вместе - это свыше миллиарда. Страшно даже себе представить. Мы на это не идем, понимая, что транспортные потоки такой нагрузки просто не выдержат.

Даже построив три ветки метро, реконструировав Киевское направление железной дороги, проложив 500 километров дорог, больше миллиона жителей оттуда все равно не «вывезти». Поэтому, тщательно все проанализировав, мы подсчитали, что на присоединенных территориях должно быть построено не более 100 миллионов квадратных метров недвижимости. Это первый пояс урбанизации, расположенный близко к основной части Москвы. А на территории, которые находятся дальше от старых границ столицы, люди должны ездить отдыхать в парки, на природу.

РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ КАК ЗАЛОГ УСПЕХА СТРОЙКИ

- Марат Шакирзянович, за счет чего достигается опережение темпов реконструкции стадиона «Лужники»?

- Для того чтобы в жизни заниматься успешной стройкой, нужно решить две основные задачи. Первая - подобрать грамотных управленцев, имеющих за спиной реализованные проекты. Теоретически можно выучиться на строителя. Но если ты в жизни ничего не построил, начиная от идеи и заканчивая сдачей объекта, то вероятность того, что ты сделаешь всё вовремя и качественно, равна нулю. В стройке важны время, качество и цена. К реконструкции «Лужников» привлечены серьезные специалисты, настоящие профессионалы. Руководитель проекта имеет колоссальный опыт строительства и сдачи большого количества объектов.

Второе - это выстроенная система управления. Есть штаб у мэра, где решаются общие организационные вопросы, есть казенное предприятие, созданное городом специально для принятия решений по «Лужникам», и есть подрядчик, задача которого - не прибыль заработать, а построить качественно и вовремя.

Мы приняли решение сократить сроки строительства «Лужников». Потому что в условиях колебания курса валют поняли: если на год строим дольше, «Лужники» становятся на миллиард дороже. Подрядчику также невыгодно сидеть на объекте четыре года, он может построить его за три. На стадионе был установлен вахтовый метод работы и разделение на дневную и ночную смену: 12 часов работают одни, 12 часов другие люди. В результате каждый день на стройке у нас находятся около двух тысяч человек, а всего задействованных в работе - 4 тысячи. За счет такого подхода мы мобилизуем силы и быстро принимаем организационные решения.

- Какого рода эти решения?

- Например, когда доллар стал стоить дороже, мы перепроектировали технические системы, и где возможно, провели импортозамещение, добавив российские составляющие.

- Что уже сделано?

- Нам пришлось принять непростое решение о необходимости скрепить стадион металлическим каркасом и снести ребро жесткости в виде трибун. Здесь, кроме профессионального инженерного решения, нужно обладать еще и внутренним духом. Представляете, если бы произошла ошибка в расчетах, и стадион «сложился» бы? Реконструкция всегда сложнее нового строительства. И, как правило, она дороже. Нам удалось добиться экономии средств. Было два варианта: строить новый стадион за 35 миллиардов, либо за 20 миллиардов полностью реконструировать старый. Мы выбрали второй вариант. И сейчас - уже со временем понимаем, что решение наше было верным. Но в тот момент принять его было непросто.

Все боялись взять и разломать трибуны, укрепить стадион и держать его на металлических стяжках. Там же огромный навес. В итоге разобрали «Лужники» и построили их заново. Но при этом сохранили исторический облик Большой спортивной арены, что было принципиальным условием при реконструкции. Сейчас уже заканчиваем тяжелую работу, связанную с бетоном, и переходим к инженерным системам и отделке. И работа идет хорошими темпами. В позапрошлое воскресенье я заехал туда в 7 часов вечера специально, никого заранее не предупреждая. И у меня не было ощущения, что это выходной день. Смена работала в обычном режиме.

На «Лужниках», как охраняемом объекте, все строго. Все эти организационные меры привели к тому, что стадион реконструируется высокими темпами. Уже сейчас идем с опережением графика на 2-3 месяца. В целом поставили задачу сдать объект на полгода раньше - не в 2017-м, а уже в 2016 году основную стройку завершить.

- Можно ли эти же методики применить и на других стройках?

- Можно. Мы так же строим дороги. Например, развязку Ленинского проспекта и МКАД при нормативах в 36 месяцев построим за 18. Ежедневно заместитель руководителя Департамента строительства разбирает все вопросы вплоть до мелочей. Это очень важно - доходить до каждой детали, рассматривать все тонкости. А если отношение будет поверхностным, то не будет и результата.

- А сами вот так внезапно часто появляетесь на стройках?

- Часто. Регулярно заезжаю на стройки, никого не предупреждая. Например, в позапрошлую субботу посмотрел, как строится эстакада через Москву-реку, как работает Малое кольцо Московской железной дороги. Хорошо, когда тебя не ждут - приезжаешь и видишь реальную картину, а не ту, которую тебе преподносят. А то у нас порой любят перед начальниками нагнать людей в новых спецовках и касках, создать видимость работы. А потом начальники уезжают, и люди перестают работать. Поэтому даже когда еду по запланированному маршруту, обязательно смотрю рядом объекты, которые меня интересуют. Особенно полезно заезжать на объекты в субботу и воскресенье. Сразу видно - идет работа или нет.

ПРОЕКТЫ КАК ДЕТИ - ВСЕ РАЗНЫЕ

- В то же время Вы постоянно требуете удешевления строительных решений, экономии бюджетных средств при планировании и возведении объектов. За счет чего получается сэкономить на тех же дорогах?

- Качество, безопасность и надежность - это то, на чем мы не экономим. Это правило. Первая серьезная экономия складывается при принятии градостроительных решений. Например, та же развязка: сколько будет эстакад, тоннелей, как они будут увязаны между собой, каковы их протяженность, и объем переноса сетей. Это работа исключительно творческая, но здесь у нас складывается самый большой объем экономии. Для этого пересмотрели ряд решений, нормативов и градостроительных правил.

Второе - это технологии. Например, сегодня применяется технология надвижки металлоконструкций. Можно делать монолитную опалубку, а можно - металлические фермы, которые затем надвигают мощными домкратами. Пока льют бетонные опоры, на заводе другие рабочие создают металлоконструкции. Так мы сокращаем сроки строительства и стоимость объектов.

- И строителям такой подход выгоден?

- Мы дали им гарантированный заказ работ. В результате им выгоднее быстрее строить. Так мы сократили стоимость строительства на 30 процентов. Порядка 40 компаний на столичном рынке конкурируют между собой, из них 20 - крупных. Мы создали им условия работы и в ночное время. С одной стороны, это неудобно, если рядом есть жилые дома. С другой стороны, жителям тоже нужно выбирать: либо терпеть стройку три года, либо полтора. И, конечно, применяем новые технологии. Например, при строительстве метро, где ушли от ручной проходки шахт.

С машинами это уже другая скорость. И самый главный вопрос здесь - управление в так называемом ручном режиме. К сожалению, без него не получается. Это постоянное посещение объектов, проведение штабов, составление протоколов и так далее. В итоге есть реальный результат. Некоторые говорят, что ручное управление - это плохо, но по-другому добиться эффективного результата пока не получается.

- На чем еще удается сэкономить? Есть ли секрет простого и в то же время универсального градостроительного решения? Или это только работа по индивидуальному плану?

- Каждый проект - это как ребенок. Его нужно спланировать, «выносить», родить, и только потом он будет жить своей жизнью. Как дети не могут быть одинаковыми, так и каждый объект не может быть похожим на другой. Есть решения, которые приходится десятки раз согласовывать. По каждому виду стройки проводится свой штаб: по метро, по дорожному строительству, по возведению жилых домов, социальных объектов и так

далее. Что такое штаб? Это место, куда приходят все заинтересованные люди. Мы приглашаем тех, кто нам нужен: Департамент городского имущества, префектуры, энергоснабжающие организации. Я стараюсь, чтобы на заседании каждого штаба количество неисполненных поручений не превышало ста.

- Почему именно такой порог?

- Жизнь показала, что если накапливается свыше 100 неисполненных поручений, то процесс тормозится. Показатели хорошие, если число поручений в работе равно 30-50. Это значит, что задачи решаются быстро. Если больше 50 - значит, есть вопросы. А если больше 100, то это уже своего рода катастрофа. Тогда надо разбирать детально, выявлять системные проблемы. Поэтому и режим работы у нас идет безостановочно: совещания, выезды, протоколы…

АДРЕНАЛИН ВЫРАБАТЫВАЕТСЯ ПРИ ПРИНЯТИИ СЛОЖНЫХ РЕШЕНИЙ

- Какими объектами, строительством или реконструкцией которых Вы занимались, гордитесь?

- Из проектов, которыми я занимаюсь лично - от идеологии до воплощения, считаю очень достойным БСА «Лужники». Среди 20 мировых стадионов он будет в лидерах. Считаю, что в городе реализуется великолепный проект строительства парка «Зарядье». Мы его пока мало видим, но парк станет тем местом, куда человек, впервые приезжающий в Москву, обязательно пойдет. «Зарядье» станет продолжением Красной площади, визитной карточкой столицы вместе с Кремлем.

Конечно же, еще метро. Это мегапроект. За 80 лет построено 327,5 километров линий, из которых около 30 километров - только за последние четыре года. А всего программа развития метро с 2011 до 2020 года предусматривает строительство 160 километров линий. Кроме того, если нам удастся реализовать программу по созданию транспортно-пересадочных узлов - как на станциях метро, так и на станциях Малого кольца МЖД, то они кардинально поменяют город.

Мегапроектом можно назвать и развитие прибрежных территорий Москвы-реки. Это 10 процентов территории города в его старых границах. Пока этот проект только приобретает свои очертания. Это работа и для души, ведь здесь такой простор для творчества - преобразовать запущенную реку, обустроить вокруг неё пространство, где людям захотелось бы и жить, и отдыхать, и ходить пешком на работу.

Из небольших по масштабам проектов мне очень нравится театр «Геликон-опера», который откроем для посетителей уже в сентябре. Достойным получился, несмотря на тяжелый ход работ, и комплекс зданий легендарной музыкальной школы имени Гнесиных. Старое здание в центре города фактически разобрали, скрепили металлическими стяжками и построили заново. Не было фундамента, мы его сделали. Мне также очень нравится музыкальная школа имени Танеева - теплая и уютная.

В Москве в последние годы появляются и очень красивые детские сады. Мы приняли новые решения по их дизайну, оснащению. Они радуют глаз, сделаны на хорошем качественном уровне. В год в Москве строим от 10 до 20 детсадов. И ни за один из них мне ни стыдно. У нас великолепные транспортные развязки - на Ленинском проспекте, на Дмитровском шоссе, на Кутузовском проспекте.

Мы фактически построили новую двухэтажную дорогу длиной почти два километра на Можайском шоссе. Это самая протяженная эстакада в Европе, возведенная в городской черте. Есть красивые проекты, а есть и сложные инженерные. И именно вторые вызывают своего рода адреналин.

В первую очередь, с точки зрения принятия сложных решений. К таким проектам относится и метро. Как пройти под землей, на какой глубине, как всё предусмотреть, чтобы не разрушить здания? Принятие таких решений требует внутренней уверенности и силы духа. Вот именно эти качества и помогают нам продолжать реализовывать такие сложные, такие интересные и такие нужные Москве и москвичам проекты.

Василиса Чернявская

«Вечерняя Москва»