Алабяно-Балтийский тоннель (АБТ), пожалуй, самая грандиозная и загадочная стройка этого века. Участок протяженностью два километра делается уже около пяти лет.

Строители и чиновники по меньшей мере десять раз меняли дату, когда по нему должны поехать машины. Только в этом году тоннель обещали открыть дважды. Строители при этом не торопятся. Они могли бы уже все закончить и открыть движение - вот только ехать по тоннелю некуда. Глава департамента строительства Москвы Андрей Бочкарёв говорит, что, если запустить АБТ сейчас, произойдет транспортный коллапс.

Ниже подземки

Резиновые сапоги, теплая куртка и защитная каска – непременная экипировка тех, кто решится спуститься в тоннель. Где-то основные работы завершены и можно хоть в домашних тапочках ходить. Однако «на передовой» без каски и сапог никак нельзя: есть риск остаться без глаза от торчащей арматуры или наступить в цементный раствор для горизонтальных свай.

АБТ разделен на две части. Каждое направление движения автомобилей отделено от другого. То есть, по сути, это два трехполосных тоннеля. Первая точка, где останавливается экскурсовод Сергей Чеботарёв, руководитель управления комплексного проектирования НПО «Космос», а по совместительству доцент кафедры мостов и тоннелей МАДИ, – направление в сторону улицы Алабяна.

На глубине примерно 27 метров под землей даже мобильная связь работает лучше, чем в узких улочках центра Москвы, и доступен 3G. Невозможно представить, что над тобой с грохотом проносятся поезда метро и автомобили. От пола тоннеля до поверхности земли уместится 10-этажное здание. В десяти метрах от штольни видно небо. Поднимаешь голову и следишь, как с серого неба на бетонный пол летят большие капли дождя. Слышно, как каждая разбивается об пол.

Алабяно-Балтийский идет под метрополитеном, поэтому строится закрытым способом. Для его возведения было выкопано два котлована. Один – до зоны проходки на улице Алабяна, второй – за линией проходки на Балтийской улице. «Из этих стартовых котлованов мы встраиваем систему горизонтальных пересекающихся свай, чтобы можно было вести проходку», – рассказывает Сергей Чеботарёв.

В первом стартовом котловане готовы боковые стенки, перекрытия. Чтобы соединить две части котлована по обе стороны Ленинградского проспекта, осталось пройти всего ничего – две штольни метров по десять. В отличие от тоннелей метро Алабяно-Балтийский копают не тоннелепроходческие щиты, а специальные комбайны. То же в соседнем направлении АБТ, по которому автомобили будут ездить в сторону улицы Балтийской. Перейти туда можно через узкий проем по лестнице из толстой арматуры.

Коллапса не будет

Там картина иная: суета, множество рабочих, шум техники. Наш экскурсовод пытается что-то рассказать о происходящем, но даже с расстояния полуметра его почти не слышно. Громче всего стучит отбойный молоток. На забое при помощи него рабочие пытаются разбить какую-то твердую часть грунта. «Кусок скалы», как они сами шутят.

Забой – огромная темно-серая стена со стройными рядами каких-то кружков.

– Чтобы выполнять проходческие работы, мы сначала закрепили весь грунт под метротоннелем, – перекрикивает шум стройки Сергей Чеботарёв. – Вот перед вами кружочки на стене – это торцы бетонных стержней. Прямо за этой стенкой находится сплошной закрепленный массив. Раньше там был плывун, сейчас – фактически «скала». Грунт укрепляют раствором на основе цемента, потом его можно вырабатывать, то есть пробивать. Этим занимается небольшой комбайн, напоминающий экскаватор. Только вместо ковша у этой машины вращающийся шар с множеством шипов.

Переходим на другую сторону тоннеля по невысокому, примерно двухметровому, коридору, который расположен под самым потолком АБТ. Некомфортное ощущение – чувствуешь себя зажатым со всех сторон. Над головой бетонный потолок. Сергей Чеботарёв, показывая на него лазерной указкой, говорит, что еще чуть выше находится тоннель метро. До него всего около трех метров.

На другой стороне штолен уже почти полностью построенный тоннель. Перед запуском осталось снять распорки, которые удерживают массивные стены, чтобы те не сложились как карточный домик, и залить бетоном небольшую часть конструкции.

Оба направления тоннеля строители могли бы закончить за три-четыре месяца. Однако спешка при таких работах неуместна. Андрей Бочкарёв говорит, что необходима реконструкция Большой Академической улицы и улицы Народного Ополчения, иначе получатся два бутылочных горлышка на коротком отрезке трассы. «Если сейчас пустить движение, в тоннеле сразу же возникнут пробки. А это может привести к катастрофе. Проблема в том, что пока он уходит в узкую улочку. Стоять чадящие автомобили будут в тоннеле, где работает лишь принудительная вентиляция, это обрекает автомобилистов на пытки. Через какое-то время экстренным службам придется эвакуировать людей, потому что дышать в тоннеле будет просто нечем», – объясняет Андрей Бочкарёв. Между тем первые машины АБТ сможет принять уже весной будущего года, когда завершится реконструкция Большой Академической улицы.

А также в области тоннелей

Строительство АБТ должно войти в учебники. В мире до сих пор ничего подобного не строили. Лишь в США была попытка пройти под метро. Но до московской стройки американцам далеко – у нас работают горным способом, да еще и под четырьмя тоннелями (Ленинградским, Волоколамским и двумя метротоннелями). Недавно проходила международная конференция по тоннелестроению. Алабяно-Балтийский был гвоздем программы. Иностранцам показали АБТ, и они признали, что в тоннелестроении россияне всех переплюнули.

В центре управления проходкой – или, сокращенно, ЦУПе – журналистов встретил старший оператор Олег Волошенюк, прошедший путь от экскаваторщика до главного научного работника на этой стройке.

ЦУП на Соколе – небольшой вагончик-бытовка. Но это только внешне. Внутри самое современное оборудование. На десятки мониторов выводится вся информация о ходе строительства. Самое главное, за чем следят инженеры, – тоннели метро. В подземке установлены специальные датчики, которые фиксируют малейшие отклонения. Максимальное – 0,7 миллиметра. Если тоннель метро поднимается или опускается более чем на 0,7 мм, бурение приостанавливается. Делаются разгрузочные скважины, чтобы осадить тоннель, или, наоборот, нагнетается дополнительное давление, чтобы приподнять.

АБТ оснащен видеокамерами, чтобы смотреть за тем, как идут работы. Специальная техника следит и за уровнем грунтовых вод.

Если случится нештатная ситуация, моментально начинает выть и моргать сигнализация. Нештатные ситуации случались регулярно, особенно в начале работ. Что делать, если сработала сирена?

– Нужно остановить работы, предупредить руководство о ситуации и принимать меры, – рассказывает Олег Волошенюк. – Работать приходилось и сутками.

– Алгоритм прост, – присоединяется Сергей Чеботарёв. – Замигало – и они начинают мне звонить даже ночью!

– А что делать? – разводит руками старший оператор. – Сейчас таких ситуаций, к счастью, нет.

Иногда на принятие решения у строителей уходили не час и не два, а несколько дней – слишком уж высока цена ошибки. Дольше всего приходится бороться с водой.

Раскопка земли в городе – это всегда сюрпризы, особенно если объем работы такой, как на Соколе. Даже если на руках свежие и, казалось бы, точные карты подземных пространств и грунтов, всегда найдется что-нибудь необозначенное. В одном месте за стеной АБТ геологи обещали пласты глины. А рабочие совершили географическое открытие – обнаружили русло реки Таракановка. Внешне оно представляло собой траншею, заполненную мелким водонасыщенным песком. По сути – плывуном. На превращение его в монолитную бетонную плиту ушло примерно полгода.

Как предусмотрено проектировщиками, Алабяно-Балтийский тоннель скоро станет частью Северо-западной хорды – шестиполосной бессветофорной магистрали от Сколкова до Ярославского шоссе. Она состоит из пяти участков, и для проведения работ на двух из них проектная документация уже разрабатывается.