ГУП "Научно-исследовательский и проектный институт Генплана" представил в Мэрию официальный доклад по итогам конкурса концепций по развитию московской агломерации. В докладе, в частности, предлагается организовать три радиальных маршрута городских электричек. Об этом «Известиям» рассказал заместитель директора НИиПИ Генплана Александр Колонтай.

По его словам, электрички смогут составить реальную конкуренцию метро и, кроме того, позволят ускорить процесс реабилитации заброшенных участков вдоль полосы отчуждения. Эксперты оценили стоимость проекта более чем в 50 млрд рублей. ОАО «РЖД» готово участвовать в проекте, если его будет финансировать государство.

По словам Колонтая, предлагается запустить три радиальных маршрута, которые будут заканчиваться в районе Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД).

Маршруты протянутся через весь город. Первый пройдет по Ярославскому направлению к одноименному вокзалу, далее к Курскому вокзалу, а потом через Текстильщики на юг, в сторону Бутово. Второй маршрут предполагается запустить по Октябрьской железной дороге с севера через Химки до Ленинградского вокзала, после чего поезда отправятся в Горьковском направлении через Новогиреево в сторону Купавны. Третий маршрут планируется проложить с запада столицы по Смоленскому направлению – через Одинцово, Фили к Белорусскому вокзалу. Далее поезда отправятся через Ленинградский вокзал на северо-восток, в сторону Твери.

По словам Колонтая, стоимость проекта оценивается более чем в 50 млрд рублей, она сопоставима со стоимостью реконструкции Малого кольца МЖД. Доклад в настоящее время изучает заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики Марат Хуснуллин.

Сейчас железнодорожные пути используются для движения поездов дальнего следования и пригородных электричек. В докладе же рассматривается запуск по имеющимся путям облегченных городских электричек. Их вагоны должны весить примерно на треть меньше, чем обычные пригородные составы, то есть порядка 35 т. Это позволит сократить время на разгон и замедление, уменьшить интервалы между поездами, а также увеличить среднюю скорость движения и частоту остановок. На тех участках путей, где движение слишком интенсивное, проект предусматривает строительство дополнительных путей на полосах отвода железной дороги, которые предназначены исключительно для внутригородских перевозок. Сквозные городские электрички могут стать конкурентом метро, перевозя по 20 тыс. и более пассажиров в час.

Кроме того, уточнил Колонтай, городские электрички предполагается тесно увязать с остальными видами транспорта. Планируется построить новые остановки на протяжении маршрутов, а прилегающая территория будет благоустроена.

– Сейчас участки, примыкающие к железной дороге, являются задворками города. В основном они состоят из пустырей или заброшенных промзон, на которых после реновации можно построить жилье, офисы и организовать общественные пространства, – констатировал он.

Колонтай добавил, что в Москве «больше негде строить новые дороги, единственное свободное место – вдоль железнодорожных путей».

Как рассказали «Известиям» в пресс-службе ОАО «РЖД», компания рассматривает различные варианты развития железнодорожной инфраструктуры Московского региона.

– Однако одних только средств компании для реализации подобных проектов недостаточно, необходима финансовая поддержка из федерального или регионального бюджета, – подчеркнули в пресс-службе.

Заместитель гендиректора «Лаборатории транспортных систем» Александр Кулаков также полагает, что реализация проекта потребует существенной господдержки – например, в виде налоговых льгот, скидок при плате за пользование инфраструктурой или прямых субсидий.

Кроме того, потребуется определить, кто будет оператором новых направлений и за чей счет будут закупаться новые составы, подчеркнул Кулаков. Сейчас на столичных железных дорогах действуют два оператора: Центральная пригородная пассажирская компания и Московско-Тверская пригородная пассажирская компания. Они берут подвижной состав в аренду у РЖД, и только недавно ЦППК начала закупать свои поезда.

Существенные затраты понадобятся и на модернизацию имеющейся инфраструктуры.

– Инфраструктуру, оставшуюся с советских времен, можно использовать на 15-20%, но на 80% она должна быть новой, – пояснил Кулаков. – Это относится не только к организации новых остановок, но и к строительству связок между другими видами транспорта: ТПУ, перехватывающих парковок, а также интеграции с МКЖД.

Помимо этого, отметил эксперт, необходимо просчитать реальную потребность в организации сквозного движения. По словам Кулакова, если хотя бы 1-3 тыс. пассажиров в час в пиковый период нуждаются в удобной пересадке с Ярославского на Курское направление, то проект целесообразен. По мнению эксперта, спрос может в разы увеличиться в случае обещанной реорганизации ныне пустующих земель.