timelapse
Все темы

«Московская правда»: Город строит транспортный каркас

Представляя на одной из своих первых встреч с жителями новую концепцию развития столицы, принципиально иную градостроительную политику, которую намерено было проводить Правительство, С. Собянин пообещал: наиболее явственно москвичи ощутят результаты этой работы к концу 2013 года. Зал тогда загудел. Обещания казались уж слишком нереальными, а сроки невыполнимыми. Ведь проблемы двенадцатимиллионного мегаполиса накапливались десятилетиями, и в одночасье их не решить.

Но когда сегодня москвичи видят, с каким размахом ведется транспортное строительство, реконструируются дороги, строятся развязки, прокладываются новые участки метрополитена, меняется облик улиц, дворов, парков, появляются и приводятся в порядок объекты, необходимые для жизни горожан, сомневающихся остается все меньше. О происходящих в столице изменениях мы говорили с заместителем Мэра по вопросам градостроительной политики и строительства Маратом Хуснуллиным.

- По существу, - говорит Марат Шакирзянович, - мы сегодня получаем отдачу от того «задела», который начал формироваться, когда Мэр определил новую концепцию развития нашего мегаполиса: превратить Москву в город, удобный для жизни людей. И все это время в столице целенаправленно и последовательно, а главное, системно идет работа по созданию комфортной среды, сделано немало, на мой взгляд, нужных и полезных для города дел, и, думаю, москвичи не могут их не оценить. В ноябре, например, к жителям крупнейших районов на юго-востоке города, которые до этого пользовались только наземным транспортом, пришло метро, они ждали его не одно десятилетие. На Таганско-Краснопресненской линии сданы две станции - «Лермонтовский проспект» и «Жулебино». Только за два дня работы станций пассажирами подземки стали более 50 тысяч человек, в орбиту метрополитена вошли еще полтора млн жителей. В ближайшем будущем будут сданы еще 4 новые станции метро. В том же «урожайном» ноябре на юго-западе столицы на самых напряженных участках Профсоюзной улицы, в районах ее пересечения с МКАД и Новоясеневским проспектом, улицей Генерала Тюленева открыты транспортные развязки. Двадцать лет жители обращались и в Мэрию, и в Мосгордуму с просьбами ликвидировать здесь пробки. Теперь на этом участке транспорт идет в бессветофорном режиме. Я уже не останавливаюсь на других объектах, а их сейчас в стадии строительства находится более тысячи.

Мы уже начали осваивать новые территории, по итогам 2013 года намечено сдать более 800 тысяч квадратных метров недвижимости.

- Реализовывать градостроительную политику приходится прежде всего Стройкомплексу. Вы его возглавляете все эти три года. Так что успехи и просчеты - они и ваши тоже. Есть ли полная удовлетворенность от достигнутых результатов?

- Полной удовлетворенности, естественно, быть не может. Жизнь такого мегаполиса, как Москва, постоянно «подбрасывает» задачи, часто требующие оперативных решений, внесения корректив в уже принятые документы.

- Марат Шакирзянович, что было главным при разработке новой концепции?

- Определение вектора, по которому необходимо двигаться. Дело в том, что к этому времени генеральный план, хотя он и был утвержден в 2010 году, уже не соответствовал реальному городу, столица росла намного быстрее, чем предполагалось, естественно, росли и ее проблемы. Предстояло срочно исправлять дисбаланс в жилищном, офисном строительстве, транспортной сфере, чтобы постепенно переходить от моноцентрического к полицентрическому, сбалансированному развитию города. Транспортные проблемы были наиболее острыми.

Это сегодня в процессе реконструкции находятся 18 вылетных магистралей - пять из них уже сданы, появляются новые транспортные развязки. Метростроители проложили за 2011 и 2012 годы 13,1 километра новых линий, построили 6 станций и в нынешнем году построят еще 12,5 километра, то есть темпы строительства выросли в два раза! А ведь когда приступали к этим работам, не было ни долгосрочной концепции развития метро, ни полного объема проектно-сметной документации. Работать приходилось буквально по каждому направлению в «ручном» режиме.

Сейчас у нас имеются девятилетние программы развития метро и железнодорожного сообщения как внутри города, так и пригородного, на такой же период рассчитана программа создания парковочного пространства, утверждена пятилетняя программа реконструкции дорожно-уличной сети. Московские власти подошли к решению задачи в комплексе. Все программы увязаны в единую систему и решаются в едином контексте развития Московского транспортного узла, Московской агломерации, градостроительных планов Московской области. Ведь транспортный каркас является основой основ градостроительного развития территорий.

- Главный приоритет отдается развитию метрополитена?

- Я бы выстроил приоритеты в такой последовательности: метро, железнодорожный транспорт, транспортно-пересадочные узлы, дороги. Но метрополитен, безусловно, занимает первое место.

Главным видом общественного транспорта оно является практически во всех мегаполисах. В Москве, где плотность населения одна из самых высоких, а дорожная сеть в 4 - 5 раз меньше, чем в крупнейших городах мира, задача увеличения протяженности и пропускной способности подземки особенно актуальна. Ведь общественным транспортом в Москве пользуются около 80 процентов населения, и метрополитен принимает на себя основную нагрузку, перевозя ежедневно до 9 млн пассажиров. Но у нас все еще вне досягаемости метро проживает значительная часть москвичей.

Недавно на заседании Правительства рассматривался ход реализации программы его развития до 2020 года. Мэр назвал строительство метро крупнейшим инвестиционным проектом Москвы. В трехлетней адресной инвестиционной программе «транспортная составляющая» от общей суммы финансирования определена в 64,4 процента. Большая часть средств предназначена на строительство метро.

Хотя строительство метро - дорогостоящий проект, если пересчитать стоимость строительства на количество перевезенных пассажиров, то метро получается самым экономически выгодным.

Стоит задача: к 2020 году довести протяженность метрополитена до 474,4 километра, а количество станций до 265. Тогда метрополитен будет в шаговой доступности для 93 процентов населения. За этот период, начиная с 2011 года, будет построено свыше 160 км и 79 станций.

На пик мы выйдем в 2015 - 2016 годах, когда будем вводить ежегодно порядка 20 километров линий. Метро придет в Ново-Переделкино, Солнцево, на новые территории - в Саларьево, Рассказовку. На территории старой Москвы метро разгрузится за счет строительства Третьего пересадочного контура, уже идет сооружение его первого участка от «Делового центра» до «Нижней Масловки».

- Справятся ли метростроители с такими колоссальными объемами?

- А иного и быть не может. Уже сегодня работы развернуты на 150 площадках. Проходку тоннелей ведут более 20 проходческих щитов, такого количества механизмов, которые бы находились в работе одновременно, нет нигде мире. Только на Калининско-Солнцевской линии задействовано три подземных комплекса. На сооружении метро трудятся 35 тысяч строителей. По темпам метростроения Москва вышла на одну из первых позиций в мире, мы уступаем только Китаю.

- Но при таких масштабах вам удается в то же время сократить стоимость строительства. На заседании Правительства вы сказали, что экономия составит 200 млрд. Из чего складывается такая сумма?

- Назову несколько факторов. Главное - мы поменяли градостроительные подходы: практически ушли от станций глубокого заложения, потому что их сооружение обходится на 2 - 3 млрд дороже, чем станций мелкого заложения. Был проведен серьезный анализ всех поставляемых материалов и оборудования, в результате чего их стоимость сократилась на 25 процентов. Изменения внесены в проектные решения, мы очень серьезно сократили площади подсобных помещений станций метрополитена.

Экономия достигнута также за счет жесткого конкурсного отбора, а также увеличения скорости строительства. И вот результат: если строительство одного километра метро в 2008 - 2010 годах стоило 6,8 млрд рублей, то сейчас станции, которые мы строим и сдаем, обходятся 4,8 млрд за километр. Добавлю, иным стал подход к дизайну станций, но метро останется по-прежнему самым красивым в мире.

- Не скажется ли сокращение сроков строительства на качестве?

- Исключено. На каждом объекте круглосуточно осуществляется жесточайший строительный надзор. В разы увеличено количество инспекторов.

- Вторым по значимости для города видом транспорта вы назвали железнодорожный.

- Действительно, по своей масштабности программа развития пригородного железнодорожного транспорта, которую Москва осуществляет вместе с ОАО «РЖД», сопоставима с развитием метрополитена. Более полутора млн жителей столицы и Подмосковья пользуются электричками ежедневно. Поэтому сегодня решается задача вписать пригородные железные дороги в единую транспортную структуру города. В этих целях ведется модернизация Московского транспортного узла. За три года железнодорожники построят 250 километров новых путей, только в этом году прогнозируется сдача 70 километров. В конце 2015 года в систему метрополитена будет интегрировано Малое кольцо железной дороги. Практически оно становится еще одним пересадочным контуром метро. Московский метрополитен будет заниматься и его обслуживанием. МКЖД, пересекаясь со всеми радиальными направлениями железной дороги, позволит разгрузить центр столицы. В перспективе в местах пересечения будут формироваться транспортно-пересадочные узлы. ТПУ планируется построить у всех конечных станций метро. На станциях «Алма-Атинская», «Новокосино», «Пятницкое шоссе» уже приступили к перекладке инженерных коммуникаций. Так что у пассажиров появится перспектива пересесть здесь на метро или станцию МКЖД или воспользоваться наземным общественным транспортом. В настоящее время сформирован перечень транспортно-пересадочных узлов на территории Москвы, в составе которых предусмотрено размещение перехватывающих парковок у действующих и строящихся станций метрополитена и платформ железной дороги.

- А что делается для того, чтобы разгрузить дорожно-уличную сеть, снизить напряженность на столичных дорогах? Как реализуется программа дорожно-мостового строительства?

- Улично-дорожная сеть Москвы занимает лишь 8 процентов ее площади, всего 3,6 тысячи километров. Но надо твердо уяснить: объемы строительства дорог никогда не смогут соответствовать темпам роста автомобильного транспорта. Только в этом году к 4 миллионам машин в столице прибавилось еще почти 400 тысяч. Может ли городская сеть угнаться за ростом парка в 6 - 7 процентов? Конечно, нет, как бы мы ни увеличивали объемы строительства. Поэтому работа ведется сразу в нескольких направлениях. Прежде всего мы реконструируем вылетные магистрали. На пяти из них - Варшавском, Каширском, Ярославском, Ленинградском шоссе, Балаклавском проспекте - Рублевском шоссе - работы уже завершены. Работа везде идет с опережением сроков. Если раньше на реконструкцию магистрали уходило около трех лет, то сейчас мы справляемся за 18 месяцев. Принцип: если вошли в стройку, она не должна превращаться в долгострой. Во-первых, городу с экономической точки зрения это невыгодно, во-вторых, создает дискомфорт для жителей.

При реконструкции мы прежде всего ставим задачу повысить пропускную способность магистрали, обеспечив по ней движение общественного транспорта. Для этого расширяется проезжая часть, создается принципиально новая система развязок, добавляются боковые проезды, создаются заездные карманы, делаются подземные и надземные переходы, выделяются места для парковок, появляются велодорожки. И самое главное - создаются выделенные полосы для общественного транспорта. Благодаря им скорость движения увеличивается на 15 - 20 процентов - стимул для владельцев машин оставить свой автомобиль на стоянке и сократить время на дорогу.

Реализация программы дорожного строительства ставит целью создание в городе эффективного транспортного каркаса города. Он формируется за счет создания Южного и Северного дублеров Кутузовского проспекта, формирования Северо-Западной и Северо-Восточной хорд, удобных поперечных связок между районами. За три года на средства бюджета в Москве будет построено более 400 километров дорог, около 90 - на присоединенных землях.

- Полтора года назад Москва приросла на 148 тысяч гектаров, увеличив свою площадь в два с половиной раза. Как вы оцениваете градостроительные перспективы развития новых территорий?

- Думаю, их значение в полном масштабе мы оценим в ближайшие годы. Сюда уже начинают приходить инвестиции. Город получит реальные возможности для полицентрического развития. Проектом предусмотрено создание так называемых точек роста, кластеров, где рабочие места будут развиваться параллельно с жилищным и социальным строительством. Повторю - параллельно, иначе мы можем получить то, что уже имеем в старой Москве. Но для этого уже сейчас необходимо создавать мощную транспортную инфраструктуру. Только на Калужском шоссе, главной магистрали ТиНАО, будет построено девять развязок. Мы несколько раз пересматривали проект, согласовывали детали с жителями, пока не нашли приемлемое решение. В новом году приступим к работам.

- Начинаете от центра - это понятно. Но недавно вы говорили, что одной из задач является выход на ЦКАД. Недавно проблемы, связанные со строительством Центральной кольцевой автодороги, рассматривались на совещании у премьер-министра, в нем участвовал и С. Собянин. Какое значение эта магистраль будет иметь для столицы?

- Хотя проект реконструкции ЦКАД является федеральным и основан на чисто возвратных инвестициях, Москва примет в нем активное участие, и уже взаимодействуем с «Росавтодором». Мы готовы максимально содействовать тому, чтобы строительство первого участка ЦКАД началось на территории новой Москвы уже в следующем году. Город, в частности, будет помогать с освобождением площадок под строительство.

Активная фаза строительства дороги начнется с 1 января 2014 года, полностью реализовать проект планируется в 2025 году. Длина кольца составит 339 километров, из которых участок в 290 километров будет представлять собой совершенно новую дорогу, а остальное - реконструированную Малую бетонку.

ЦКАД пройдет по территории Подмосковья в 50 километрах от МКАД, и для нас очень важно, что ее строительство, по расчетам специалистов, позволит в два раза снизить нагрузки на Московскую кольцевую автодорогу. Часть транзитных маршрутов, которые сейчас проходят через Москву, получат возможность ее миновать.

- А как определились власти с реконструкцией МКАД?

- Расширять МКАД нецелесообразно. И в теории, и на практике уже доказано: если дороги имеют больше пяти полос, общая пропускная способность магистрали снижается. Поэтому на МКАД приоритет отдается строительству современных развязок с направленными эстакадами-съездами. Сегодня проработано 15 ключевых развязок, 5 из них находятся в стадии строительства. В дальнейшем намечено сделать дополнительно боковые дороги-дублеры для той недвижимости, которая находится вдоль МКАД.

- Потенциал новых территорий еще только предстоит осваивать для полицентрического развития города. Но исчерпаны ли возможности в прежних границах Москвы? На недавнем 3-м Московском международном урбанистическом форуме крупнейшие урбанисты мира рассматривали ситуацию в периферийных районах мегаполисов. В нашем городе так называемая периферия - между Третьим транспортным кольцом и МКАД - занимает две территории, здесь проживают две трети населения.

- Мы не считаем периферийные районы окраиной. В столице разработаны и реализуются комплексные программы развития административных округов, они сопряжены с реализацией отраслевых программ города.

- Например, с реорганизацией промзон?

- Это одна из важнейших задач. Производственные зоны занимают 17 тысяч гектаров и в основном расположены между ТТК и МКАД. Мы взяли в проработку все промышленные зоны. Есть 4 тысячи гектаров промзон, которые нужно рассмотреть в первую очередь. По 1200 гектарам уже приняты решения.

- А как используются территории, расположенные в зоне тяготения Москвы-реки, Яузы? Ведь у нашей главной реки нет такой открытости, как у Темзы или Сены, которую даже называют живой осью Парижа. Хорошо смотрится Москва-река лишь на очень небольших участках в центре. Посмотрите, как открываются город и река в районе Крымской набережной или ЦПКиО имени Горького. Большинство территорий используются неэффективно, а проложенные вдоль набережных дороги практически отсекают жителей от водной глади, непреодолимой преградой встают и стены давно недействующих производств.

- Только что Градостроительно-земельная комиссия Москвы, возглавляемая Мэром, согласилась с целесообразностью разработки концепции градостроительного развития территорий, примыкающих к Москве-реке. Сейчас Стройкомплекс занимается анализом исходных данных. Ведь в территорию входит 10 тысяч гектаров, десятая часть Москвы в ее старых границах. По результатам будет объявлен международный конкурс на градостроительную концепцию развития территории. Это будет крупнейший мегапроект. Предстоит работа на долгие годы.

- На такие объемы строительства, которые намечены в Москве, необходимы колоссальные инвестиции. Между тем, как сказал Мэр на урбан-форуме, было расторгнуто инвестконтрактов на 25 млн квадратных метров недвижимости. Не опасались, что инвестор уйдет из Москвы?

- Не ушел, наоборот, количество инвесторов, которые бы хотели развивать свой бизнес в Москве, я говорю о строительном, увеличивается. Москва выработала понятные и открытые правила «игры», и это существенно изменило инвестиционный климат.

Инвестиции Москве необходимы. У нас очень большие социальные программы. Поэтому где можно сэкономить бюджетные средства, нужно это делать. Уже достаточно большой объем внебюджетных средств вкладывается в социальную, спортивную сферу. Сейчас стоит стратегическая задача - привлечь инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры. Для эффективного и устойчивого развития Москвы в экономику города необходимо вкладывать от 30 до 50 млрд долларов инвестиций.

- Благодарю, Марат Шакирзянович, за беседу.

Нина Баталова

«Московская правда»