Гостем «Московской перспективы» стал заместитель директора Института Генплана Москвы Максим Васильев. В зоне его ответственности – планирование городской инфраструктуры. Какими будут транспортно-пересадочные узлы на Московских центральных диаметрах, как и где пассажир сможет выпить кофе или поднять велосипед на лифте и сколько будет вагонов у «Иволги», об этом и многом другом специалист рассказал в редакции.

– Для начала разберемся с терминологией. Что такое транспортно-пересадочный узел? Пересадка с одного автобуса на другой – это вроде как ТПУ. А с автобуса на трамвай – это уже мультимодальный хаб или все тот же ТПУ?

– По смыслу любая пересадка – ТПУ. Например, конечная станция какой-либо линии метрополитена – это по факту уже крупный ТПУ.

По принципу «сухих ног» – как минимум

– Говоря о столичных ТПУ, мы имеем в виду несколько десятков объектов. Где та граница, после которой узел становится стратегически важным для города?

– Нет четкой границы. Все, что связано с внеуличным транспортом, автоматически относится к разряду средних и крупных ТПУ. Если в каком-то месте пересекаются сразу нескольких видов транспорта, это уже крупный ТПУ.

– Существует ли универсальный подход к проектированию ТПУ?

– Универсального подхода к проектированию ТПУ нет и быть не может. Есть некое общее понимание того, к чему стремиться. Это, во-первых, максимально удобная пересадка, чтобы людям было понятно, куда идти, где пересесть, где купить билет, где подождать. Во-вторых, это формирование «компактной» среды, чтобы соблюдался принцип «сухих ног» – это как минимум, а как максимум – большой конкорс. Мы изучили международный опыт – что-то нас порадовало, а что-то, напротив, ужаснуло. Стало ясно, что у нас ситуация не хуже, а по ряду параметров даже лучше, чем в других странах. В Южной Корее, например, каждый второй ТПУ напоминает Мытищи образца 1995 года. Условия пересадки всегда разные, поэтому ТПУ не могут быть типовыми – по каждому из них у нас отдельный проект планировки, предусматривающий реорганизацию подвоза пассажиров посредством наземного городского транспорта и развитие территорий.

– Можно ли сделать на Московских центральных диаметрах быстрые и комфортные пересадки? Ведь инфраструктура сложилась, а пути просто так не передвинуть?

– Конечно, не везде возможно добиться какого-то сверхудобства. Хотя мы стремимся к тому, чтобы максимально сэкономить людям время и сделать их пребывание в пути как можно более комфортным, поэтому устраиваем там, где это возможно, подземные пересадки. Где-то, конечно, приходится «выходить наверх» – в этом случае возникает еще и вопрос, связанный с количеством перемещений. Допустим, если строится мост над железной дорогой, то это значит, что людям придется на 7–9 метров больше перемещаться. При наличии эскалатора это не так страшно, а если там только ступеньки, то это создает дополнительные неудобства.

– К слову, о ступеньках: все ли станции МЦД будут оборудованы лифтами и эскалаторами, иначе говоря, станут ли они отвечать критериям доступной среды?

– Мы всюду закладываем соответствующие опции. Согласно нашему законодательству, для беспрепятственного перемещения представителей маломобильных групп населения должны быть созданы все необходимые условия. Кроме того, мы прекрасно понимаем, что эскалатор – это просто-напросто комфортно. Вообще, Московское центральное кольцо – пример того минимального набора услуг, который должен быть реализован на всех станциях МЦД.

– То есть человек с велосипедом не будет испытывать неудобств?

– Конечно не будет! У велосипедистов, пользующихся МЦД, будет возможность, как и в поездах, курсирующих по МЦК, размещать велосипеды в отдельных вагонах.

– Мы правильно понимаем, что специально ради велосипедистов придется перестраивать существующие станции?

– Да, все придется перестраивать, но не только ради велосипедистов. По большому счету все платформы, построенные сто лет назад, не соответствуют современным требованиям ни к ширине проходов, ни к минимальному количеству эскалаторов, ни к степени освещенности и так далее. Такова сложившаяся среда. Но раз уж взялись делать, надо делать как следует!

– Белорусский вокзал ожидают какие-то серьезные преобразования?

– Белорусский вокзал изменится целиком – это будет структурная трансформация. Сейчас там строят новый терминал, что обусловлено пуском двух дополнительных путей по Смоленскому ходу. Существующая зона поездов дальнего следования плюс сегодняшняя платформа Белорусская будут реконструироваться с учетом того, что два диаметра придут на эти же пути. А потом надо еще эти четыре пути продлить до Савеловского вокзала, чтобы они «разошлись» там на Лобню и на Железнодорожный…

– Ярославский диаметр пока под вопросом?

– Ярославское направление – самое сложное. Там уже сегодня огромный пассажиропоток и при этом самое маленькое количество пересадок. Сейчас максимум, что мы можем сделать, перенести платформу Северянин и создать удобную пересадку на МЦК. Это уже существенно разгрузит Ярославское направление.

Также планируем между платформой Москва-3 и Ярославским вокзалом построить новую платформу, чтобы тем самым дать пассажирам возможность пересаживаться на «Рижскую» и «Ржевскую». И надо хотя бы один диаметр «завести» на Ярославский ход, но тут мы, скорее всего, без искусственных сооружений не обойдемся, пока у нас нет четкого понимания по данному вопросу.

– Исторический Рижский вокзал как-то будет задействован?

– Нет, практически никак. Он как памятник архитектуры сохраняется, а Рижский грузовой двор закрывается. В перспективе у нас с Рижского направления все уйдет на диаметр, а освободившаяся территория будет застраиваться – здесь может появиться бизнес-центр или жилой комплекс.

Много пересадок, хороших и разных

– И все-таки по факту к «Ржевской» не будет пешеходного доступа? Существующий подземный переход даже пандусами оборудован только в двух местах?

– У метро «Рижская» есть подземный пешеходный переход. На площади перед Рижским вокзалом появится второй вестибюль метрополитена с выходом на все стороны. То есть пассажиры, проходя под землей, будут спокойно попадать туда, куда им надо.

– А наземные переходы будут обустраивать? Там Третье транспортное кольцо, проспект Мира…

– Переход под Новорижской эстакадой? Нет, на мой взгляд, такой переход здесь точно не требуется, уже есть подземный.

– Под какие поезда проектируются платформы Московских центральных диаметров?

– Планируется, что по МЦД будут ездить «Иволги» – это новая разработка Тверского завода, отличные поезда с большим количеством дверей, без тамбуров, с возможностью быстрого входа-выхода, что для нас критически важно, ведь это позволит сократить интервал движения поездов. Все платформы будут примерно 1,1 метра высотой. Существующие железнодорожные платформы, отвечающие ГОСТу, именно такой высоты.

– А на какое количество вагонов рассчитаны платформы? Например, «Ласточки» на МЦК – пятивагонные.

– Вообще, платформы МЦК рассчитаны на семивагонные «Ласточки». Пока ходят пятивагонные – этого хватает. Но если вдруг возникнет потребность в дополнительных вагонах, то на этот случай есть резерв. Все запроектированные на сегодня платформы имеют длину около 300 метров.

– Станция метро «Хорошевская» сильно удалена от станции МЦК Хорошево. Это как-то будет меняться?

– Там нет физической возможности что-либо изменить. Мы, конечно, обращали внимание на этот участок. Но МЦК не перенесешь, существующую станцию метро – тоже. Мы думали новую станцию сделать между ними, чтобы через нее можно было пройти, но это не получилось по объективным причинам: грунты очень сложные, рядом зона Мосводоканала. Поэтому такая длинная пересадка. Если получится найти вариант с траволаторами, будет организована пересадочная зона. Когда работаешь с существующей сетью железных дорог, сталкиваешься с ситуациями, когда изменения попросту невозможны. С Хорошево именно так.

– Помимо пересадки, что должно быть внутри транспортного хаба?

– Предполагается попутное обслуживание – кафе, магазины, газетные киоски, аптеки и т.д. Вдобавок там, где есть возможность, следует развивать прилегающую территорию. Как показывает опыт МЦК, которое проходит через промзоны, через незанятые территории, возле каждого остановочного пункта уместно внедрять новые функции – где-то жилье, где-то рекреацию, культурные объекты. Но если говорить про развитие города в целом, то нам надо сформировать зоны деловой активности, чтобы максимально «растащить» из центра функции, которые там явно лишние.

Проходить через торговый центр не заставят

– Превращать ТПУ в моллы не будут?

– Конечно нет! И цели такой нет, и необходимости. Раньше поступали подобные предложения от инвесторов, но сейчас все поняли, что спроса на это просто не будет. Да, статистика свидетельствует, что в столице все еще не хватает торговых площадей в пересчете на одного жителя, но это касается скорее предприятий бытового обслуживания, магазинов пешеходной доступности.

– Но ведь «Мозаика» у метро «Дубровка» примерно так и появилась.

– Нет, «Мозаика» появилась на месте промпредприятия, из которого хотели сделать торговый центр независимо от того, есть там платформа или нет. И когда стало ясно, что здесь можно станцию МЦК встроить в торговый центр, инвестора обязали это сделать. Сейчас то же самое происходит на станции Крымская МЦК. Но чтобы заставлять людей проходить через торговый центр, такого не будет.

– Каковы расчетные показатели по пассажиропотоку МЦД?

– Сегодня железные дороги Москвы перевозят свыше 600 млн пассажиров в год. 90% из них – это маятниковая миграция, то есть те, кто ездит из пригорода на работу. Расчетный объем пассажиропотока после реорганизации Московского железнодорожного узла – 1,5 млрд пассажиров в год, то есть почти втрое больше. Понятно, что, несмотря на ожидаемые темпы роста пригорода, у нас столько новых жителей там не появится. Ездить будут преимущественно москвичи. Просто мы создаем новую возможность перемещения, новые маршруты следования.

– А вы каким транспортом в городе преимущественно пользуетесь?

– Метро, автомобиль. Иногда железная дорога.