Как «РГ» уже сообщала, в редакции «Российской газеты» на «Деловом завтраке» побывал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин. Он рассказал о том, как столичный Стройкомплекс работает в условиях нынешней финансово-экономической ситуации в стране, что нового появится в городе в ближайшее время.

Построим «Лужники» на год раньше

- Марат Шакирзянович, вы заявили, что для московских строителей и кризис - не кризис. Неужели не будет никакого секвестра ранее намеченных планов? Все-таки бюджет города наверняка сократится?

- Мы серьезно изучаем ситуацию на рынке. Всю адресную инвестиционную программу досконально проанализировали, просчитав для себя различные варианты. Секвестр будет напрямую зависеть от уровня инфляции. Если она составит 5%, это будет один расклад, если 10 - другой. И хотя официально заявлено, что инфляция может составить 12,5%, наш базовый сценарий основывается на 10%.

- И что же он предусматривает?

- Какие-то объекты мы просто можем не начать строить, так как, когда разгоняется инфляция, соответственно растут и цены. Но пока мы ничего не секвестируем, у нас из программы не убрано ни одного объекта.

Более того, мы приняли кардинальное решение, которое на первый взгляд может показаться удивительным. Мы поставили задачу форсировать строительство ряда инфраструктурных объектов. К примеру, Большой спортивной арены «Лужники», которая станет главным местом проведения Чемпионата мира 2018 года по футболу. Реконструкцию арены планировалось закончить в 2017 году, а сейчас, после месяца работы над графиком, поставили срок окончания - 2016 год. На 2017-й, то есть когда до Чемпионата останется практически еще полтора года, останутся только благоустройство и пусконаладка. Почему ускоряем? Да потому, что если идти по ранее намеченному графику при инфляции, скажем, 15%, мы потеряем миллиард рублей. Так лучше работать активнее - и днем и ночью, чтобы не допустить этой потери.

- Но ведь при реконструкции «Лужников» применяется огромное количество импортных материалов. Это тоже удорожает стоимость объекта. Вы не собираетесь отказываться от них?

- Арена «Лужники» запроектирована по лучшим мировым стандартам, и от них мы точно не откажемся, так как хотим, чтобы этот спорткомплекс стал настоящим шедевром. К сожалению, уже сейчас видим, что его валютная стоимость на 5-10% увеличится, и от этого никуда не деться. Там ведь что? Поликарбонатное импортное покрытие - мы хотим, чтобы крыша «Лужников», прежде простоявшая 25 лет, простояла и последующие 25-30 лет, сохраняя свою прозрачность. К тому же намерены сделать ее сплошным медиаэкраном, для чего в саму крышу будут вмонтированы светодиоды. Это сложное техническое решение из российских материалов не выполнить. Оно, кстати, не такое дорогое, и мы его вполне потянем. Зато этот медиаэкран будет прекрасно смотреться со смотровой площадки на Воробьевых горах.

Но по ряду позиций и в «Лужниках» перейдем на российские материалы. Например, вентиляционные системы. Сейчас целая группа отрабатывает, по каким позициям можно перейти на отечественные составляющие, а по каким аналогов просто нет.

- То есть в целом для отрасли импортозамещение предполагается?

- Везде, где есть заказ. Мы прикинули, что импортозамещение возможно по семи тысячам позиций, что даст возможность уйти от курсовой разницы стоимости до 30%. А где-то, например, легче традиционно европейских поставщиков поменять на азиатских - тоже экономия получается иногда в два, а то и в три раза.

Почему в кризис вообще надо развивать строительство? Да потому что в нашей стране это одна из отраслей, в которой доля импортных материалов в общей стоимости объекта незначительна - до 20%. Больше разве что в «Умных домах». А 80% - это наши внутренние ресурсы, которые надо развивать, создавать рабочие места и увеличивать налогооблагаемую базу. К примеру, если взять строительство того же метрополитена - там импортные только сложные системы настройки управления, какие-то комплектующие. Но все остальное наше, российское.

Наперегонки с Пекином

- Марат Шакирзянович! За последние четыре года в Москве построены 14 станций, 28 км новых линий подземки. Но в ближайшие три года в столице собираются построить еще более 60 км и 30 станций. Кризис не замедлит эти работы?

- Если что-то и будем сокращать, то метро это может коснуться только в крайнем случае и в самую последнюю очередь. Мэр Москвы Сергей Семенович Собянин дал команду: финансирование строительства метро не сокращать. В Москве количество транспорта прирастает в год на 200-300 тысяч автомобилей. Если не строить подземку, то для города это будет просто засада. В прошлом году, когда 27 декабря пошел сильный снегопад, метрополитен поставил рекорд, перевезя за один день 9 миллионов 270 тысяч пассажиров. Никогда еще столько не было! И так при любом ЧП - только на метро вся надежда.

В «новой Москве» работаем на опережение: микрорайоны еще возводятся, а инфраструктура уже готова - школы, детсады еще кое-где даже не заполнены.

Поэтому строительство метро мы сейчас не замедляем, а, напротив, ускоряем по той же причине, что и «Лужники»: это прямая экономия денег. Мы сравнялись уже с китайцами и по скорости, и по объемам, и по цене, что немаловажно, так как считается, что они строят дешевле всех в мире. Внимательно изучаем их опыт, впрочем, как и они наш: не проходит месяца, чтобы в Пекине не было нашей делегации или в Москве из Пекина.

- Китайцам тоже интересен опыт Москвы?

- У нашего метрополитена есть одна особенность, которую не превзошел никто в мире, - это частота движения. Поезда у нас ходят каждую минуту. Китайцы только сейчас в своих проектных решениях стали закладывать такую же частоту, раньше у них интервал составлял не менее 2 минут.

- У Москвы безвыходная ситуация: метро связывает весь город, из конца в конец ни на чем больше и не доберешься.

- В этом наш город схож с другими мегаполисами мира. Такая же ситуация и в Пекине, и в Токио, и в Сеуле.

Все быстрые победы для дальнейшего развития метро, где можно было продлить линию на две-три станции, у нас уже позади. Сейчас мы вошли в крупные проекты - такие, как радиальная Калининско-Солнцевская линия. Ее нужно вводить сразу крупными блоками, что мы и намерены сделать частично в 2016-м, когда она дойдет до района Раменки, и полностью - в 2017 году. Линию метро жителям района Солнцева обещали еще 20 лет назад. Но сейчас они ее получат точно так, как многие станции, например, «Ломоносовский проспект», на 90% уже готовы, но пока не работают. А в самый отдаленный район Москвы - Некрасовку - придет абсолютно новая Кожуховская линия.

Строится Третий пересадочный контур - Второе кольцо метро - на 12-километровом участке с шестью станциями: «Нижняя Масловка», «Петровский парк», «Ходынское поле», «Хорошевская», «Шелепиха» и «Деловой центр», который разгрузит перегруженную действующую Кольцевую линию и пересадочные станции в центре города. Все эти линии будут введены в 2016 году.

Буквально с 3 января мы встречаемся с каждым из подрядчиков, работающих на строительстве метрополитена, и говорим: у вас есть контракт на три года? Хотите завершить работы за 2-2,5 года? Скажите нам об этом, и мы вас ограничивать в деньгах не будем, найдем необходимые суммы, чтобы ускорить стройку.

- Какие новые станции получат москвичи в этом году?

- В ближайшие два месяца - участок от станции «Жулебино» до станции «Котельники», он уже готов, поезда ходят в режиме обкатки. Первый раз мы проехали по нему до центра города в конце 2014-го. Но, поскольку станция «Котельники» находится на территории Московской области, есть много чисто юридических вопросов с оформлением документов. Конечно же, достроим станцию «Саларьево» - там немного затянулось оформление земли из-за взаимоотношений с собственниками. И тогда можно будет одновременно ввести весь участок от станции «Тропарево» до «Саларьево», так как промежуточная между ними станция «Румянцево» на 95% уже готова, к ней можно подъехать хоть завтра, но вводить «Румянцево» нужно одновременно с «Саларьево», потому что схема этого участка предусматривает оборот поездов только за конечной станцией «Саларьево» - ее мы запустим в июне, и тогда от «Юго-Западной» будет полноценная подземная дорога в «новую Москву».

Есть еще на выходе тяжелейший участок Люблинско-Дмитровской линии от станции «Марьина Роща» до «Петровско-Разумовской», который проходит на глубине 60 метров по очень сложным грунтам и сложным наклонным спускам. Строители там то и дело попадают сразу в два водоносных слоя, поэтому все время приходится применять заморозку. Очень много ручной работы отбойными молотками, а взрывать нельзя.

- У вас была еще задержка на станции «Петровско-Разумовская» из-за чугунных тюбингов, которые прекратил поставлять Днепропетровск после начала событий на Украине. Нашли, чем их заменить?

- Да, мы потеряли на этом полгода. Но сейчас недопоставки закрыты, и работы возобновились. Тюбинги освоили российские заводы, к которым мы обратились с такой просьбой. Так что строительство станций «Бутырская», «Фонвизинская» и «Петровско-Разумовская» летом должно быть завершено. Плюс станция «Технопарк» возле развивающейся территории завода ЗИЛ.

Не в ущерб качеству: 36 и 6

- Строите метро много и быстро. Достаточно ли при этом уделяется внимания вопросам безопасности?

- Метро - стратегически важный объект, который гораздо прочнее любого наземного объекта, оно способно выдержать любое стихийное бедствие. На сегодняшний день московское метро, кто бы что ни говорил, остается самым безопасным в мире. По всем показателям оно в разы безопаснее любого другого метрополитена - будь то нью-йоркский, пекинский...

Мы никогда ничего не делали и не делаем в ущерб качеству. Причем, если раньше у нас было шесть инспекторов на всей строящейся подземке, то теперь их 36. Они круглосуточно присутствуют на каждом объекте, контролируя каждый вид работ, включая каждую заливку бетона.

Еще одно новшество - появление своей специально созданной лаборатории. Раньше инспектор стройнадзора, сомневаясь в качестве, скажем, того же бетона, заказывал его проверку какой-то сторонней организации и ждал, пока его заказ пройдет, пока он получит ответ. В прошлом году мы закупили необходимое оборудование для контроля за качеством строительства метро. И теперь бетон заливают и одновременно автоматически забираются пробы из каждой партии. Проверка присутствует везде: на сооружении станций, укладке путей и т.д. Любая планерка начинается с обсуждения вопросов качества.

- А время обкатки на новых участках не увеличилось?

- Увеличилось вдвое. Раньше катали месяц, сейчас - два месяца. По этой причине произошла заминка со сдачей станции «Тропарево» в прошлом году, потому что два месяца поезда катали. Вот и от «Котельников» будут катать два месяца. Вообще надо иметь в виду, что есть срок сдачи любого объекта строительный, а есть срок заселения, в который входит еще оформление документов. Представляете, сколько их нужно подготовить? На те же «Котельники» - высотой с метр на всем столе, за которым мы сейчас сидим. И под каждым - сотни подписей специалистов и различных служб. По этой же причине жилой дом, к примеру, мы сдаем в декабре, а заселяем в марте.

«Новая Москва» строится по-новому

- Строительству подземки к «новой Москве» вы придаете особое значение?

- Это очень важно для нас, так как туда, куда приходит инфраструктурное строительство, сразу же приходят и инвестиции. И станция «Румянцево» - ярчайший тому пример. Когда еще только новые территории включили в состав Москвы и было принято решение о строительстве метро там, сразу же начался настоящий инвестиционный бум. В результате офисно-деловой центр площадью 250 тысяч квадратных метров на 30 тысяч рабочих мест класса «А» по всем экологическим стандартам был построен всего за полтора года. Бизнес ведь очень хорошо считает. В центре Москвы и аренда дорогая, и транспортная логистика тяжелая. На новых же территориях аренда вдвое дешевле, а значит, деньги можно потратить на развитие компании, социальную поддержку, повышение зарплат, улучшение условий труда и так далее. За 2,5 года после присоединения к Москве новых территорий у нас построено четыре миллиона квадратных метров недвижимости, созданы условия для создания 70 тысяч рабочих мест.

- То есть задача, которую ставило перед собой правительство Москвы, - развивать «новую Москву» комплексно - оказалась выполнимой?

- Если бы мы разрешили строить там одно жилье всем желающим, то его было бы построено не четыре, а все 10 миллионов «квадратов». Но мы поставили перед собой цель: не должно появиться еще одного спального района или пригорода Москвы, развитие будет комплексным. Поэтому у нас готовы и транспортная схема, и территориальная схема развития, в которых четко прописано, где пойдет метро, а где дороги, инженерные сети, парки. Эту транспортно-территориальную схему мы скоро представим на публичные слушания и только после того, как получим одобрение жителей, вынесем на утверждение.

Дальше сделаем детальный проект планировки, к примеру, для территории, прилегающей к той же станции метро «Саларьево». Понятно, что там все хотят строить жилые дома. Но будет транспортно-пересадочный узел, деловой центр и офисный центр. И только 10% жилья. И на такие части - мы называем их «лопухи» - «нарезана» вся «новая Москва». Каждый такой «лопух» - это полноценный проект планировки независимо от того, есть в нем уже заинтересованный инвестор или пока нет. Кроме того, смотрим, как эти проекты соотносятся между собой. Скажем, один центр общественного притяжения будет в Румянцево, второй - во Внуково, третий - в Коммунарке... И вокруг каждого - обязательно парк.

- А школы, детсады предусмотрены?

- При застройке «новой Москвы» мы пересмотрели все нормативы. И знаете, на удивление хорошая ситуация складывается. Большую часть социалки на присоединенных территориях строит инвестор, как и ставил задачу мэр два-три года назад.

- Инвесторы идут на это?

- Да, инвесторы пошли навстречу городу. Требование наше родилось не на пустом месте. Во-первых, когда инвесторы вместе с новыми территориями оказались в Москве, у них сразу появилась дополнительная маржа - благодаря уже не областной, а столичной прописке, цены на жилье, которое они там строили, автоматически выросли. Вот мы и попросили их: включите часть этой маржи в социалку. Тем более что нормативы в сельской местности по обеспечению соцобъектами в области были ниже, чем в Москве. Поэтому катастрофически и не хватало школ и детсадов. А сейчас мы строим сбалансированно и даже кое-где опережающими темпами. Микрорайоны еще возводятся, а инфраструктура уже готова. Могу сказать только спасибо инвесторам за то, что они все нормально восприняли и строят то, что нужно жителям. Появилась даже любопытная тенденция. Одни передают новостройку сразу городу, а другие говорят: можно мы оставим ее себе и сами будем заниматься бизнесом? То есть они готовы содержать этот объект и открыть, предположим, частный детский сад. То, что в сфере образования появляется конкуренция, тоже неплохо. Такие случаи есть уже и с поликлиниками.

Наши люди ездят в булочную на такси

- Марат Шакирзянович, любопытное наблюдение. Январь уже позади, и снегопады были будь здоров. А Москва-то едет! Пробок явно стало меньше! Почему, как вы думаете? Сказывается влияние кризиса - люди потеряли работу, и им больше некуда ехать? Или власти добились своей цели, заставив москвичей пересесть на общественный транспорт? А может, дает отдачу дорожное строительство, которое вы вели в последние годы невиданными до этого темпами?

- Вы сами ответили на свой вопрос. Сказывается совокупность всех факторов, каждый из которых сыграл свою роль. Чудес же не бывает. Мы построили за прошедшие четыре года около 300 км дорог и 70 искусственных сооружений, среди которых сложнейшие многоуровневые развязки на МКАД. Расширили, в частности, пять вылетных магистралей.

Спрашивается, для чего? В первую очередь для городского наземного общественного транспорта, которым сейчас стали пользоваться на 7% больше пассажиров. Он пошел по специально оборудованным для него выделенным полосам с большей скоростью, чем любой автомобиль, и к тому же выдерживает расписание. Поэтому москвичи стали ему больше доверять. К тому же у существующих магистралей повысилась пропускная способность благодаря тому, что у них появились дублеры, на которые ушел местный транспорт. Перефразируя крылатую фразу из известного кинофильма, скажу: наши люди теперь ведь и в булочную ездят на такси. Если машина стоит под окном, кто пойдет в магазин пешком? Но если раньше для того, чтобы добраться туда, он бы выехал на вылетную магистраль, то теперь для этого у москвичей есть межквартальная дорога. Связанность районов благодаря дублерам существенно повысилась.

Сейчас на очереди - завершение реконструкции и строительства направленных развязок взамен «клеверного» типа на МКАД, сооружение Северо-Западной и Северо-Восточной хорд и Южной рокады. Больше дорог в границах «старой Москвы» мы строить не будем, только мелкие связки между районами.

- А Четвертое транспортное кольцо?

- ЧТК мы фактически интегрировали в Северо-Восточную хорду. Строительство его целиком обошлось бы в нынешних ценах городу в триллион рублей. Тогда пришлось бы отказываться от метро, но метро - приоритет города. Дороги же нам в первую очередь важны с точки зрения оборудования на них выделенных полос. «Выделенок» в Москве сейчас построено 240 км: по их количеству мы вышли в мировые лидеры среди мегаполисов.

- А хорды когда закончите?

- Северо-Западную, если не будет проблем с финансированием, в 2016-2017-м, к этому же сроку - часть Северо-Восточной хорды на участке от развязки Вешняки-Люберцы до Открытого шоссе. Срок окончания всех работ на этой трассе пока не определен. В строительстве Южной рокады дошли от Аминьевского шоссе до Севастопольского проспекта и дальше остановились, так как пока нет денег.

- Строительство Северного дублера Кутузовского проспекта не отодвигается?

- Нет, если инвестор не откажется от проекта. Мы подготовку территории уже ведем.

- На стройках столицы всегда работало много иностранцев. Последние меры по наведению порядка среди мигрантов, предпринимаемые с начала этого года, не привели к оттоку работников из Стройкомплекса?

- На наших бюджетных стройках иностранцев не более 7-8%, поэтому, если их станет даже вдвое меньше, мы не почувствуем этого. Инвестиционный рынок почувствовал в основном из-за курсовой разницы. Там строят турецкие компании, и зарплату они платят своим рабочим в долларах. Так что скорее всего они оставят из числа иностранцев только управленцев, а рабочую силу будут брать ту, которую устраивает рублевая зарплата.

- Малое кольцо Московской железной дороги будет достроено в этом году?

- Строительная часть, как мы и обещали, будет закончена, а в 2016-м планируем запустить его как полноценное наземное метро. Получится, что в 2016-м построим 54 км наземных линий, да еще 20 км - подземных. Итого - 74 км. Столько в год пока еще никто не строил, даже китайцы. Теперь для Москвы будет главным организовать удобную для пассажиров пересадку с одного метро на другое и поменять маршрутную сеть наземного городского транспорта, приспособив его к метро. Эта работа займет еще лет пять.

Кроме того, все виды транспорта предстоит увязать в единую тарифную систему. Чтобы было, как, к примеру, в Лондоне или Париже - человек едет с одним билетом на железнодорожном транспорте и даже не понимает, где электричка, а где метро.

«Российская газета»