Павел Хижняков о строительстве хордовых магистралей, учебе во Франции и любимом проекте в Москве
Темы в материале:
Заместитель генерального директора по строительству дорожных объектов АО «Мосинжпроект» Павел Хижняков рассказал порталу Стройкомплекса о строительстве Юго-Восточной хорды и Южной рокады, работе с французскими инженерами в Тунисе и о своих детских мечтах.
– Павел Александрович, расскажите, кем хотели стать в детстве?
– Я мечтал стать ученым-физиком. Сначала в школе учился не очень хорошо, а потом – очень хорошо. И вот когда стал очень хорошо учиться, увлекся математикой и физикой, поступал в Физико-технический институт, но не прошел по конкурсу. На этом детство закончилось, началась взрослая жизнь.
Я из семьи потомственных инженеров-гидротехников, мама и папа были гидротехниками-гидромелиораторами. А мне хотелось стать ученым, но когда не удалось, я поступил в институт, который окончили мои родители, – Московский гидромелиоративный институт (сегодня – Институт мелиорации, водного хозяйства и строительства имени А.Н. Костякова. – Прим. ред.), пошел по их стопам.
– Как началась ваша строительная история?
– Моя серьезная рабочая история началась с Тунисской Республики, причем не только по специальности гидротехника, но и по строительству дорог. Я работал в русской технической миссии, подведомственной министерству сельского хозяйства Туниса. Это был проект по водоснабжению юга страны, его реализация началась по советскому кредиту, а Россия его пролонгировала.
Мы перебрасывали воду с крайнего севера по железобетонным трубопроводам высотой 2,5 метра. Я работал с советскими инженерами – русскими, украинцами, белорусами, которые сформировались как инженеры еще при Союзе, это был очень высокий технический уровень, намного выше местных специалистов и даже французских инженеров.
Я проработал там почти пять лет в качестве инженера, а потом и ведущего инженера, за это время выучил французский язык. После этого поехал во Францию и получил французский диплом инженера.
– Каким был ваш первый проект в Москве?
– Один из проектов, которым я горжусь, это строительство автозавода «Автофрамос» (Renault) и реконструкция промзоны завода «Москвич», которые реализовывались с 2008 по 2010 год. Я руководил со стороны генпроектировщика и технического заказчика строительством самого завода и реконструкцией проездов вокруг завода, стоянок, парковок, то есть мы выполнили практически квартальную реконструкцию.
Задача была сложной с технической и организационной точки зрения. С технической – поскольку работа велась в существующем здании, которое перестраивалось под новые технологии.
Также в то время вводился ФЗ № 123 – Технический регламент о требованиях пожарной безопасности, что накладывало еще больше ограничений. Над проектом работала команда русских и французских специалистов. С учетом стандартов, которые не обновлялись и не актуализировались, с привнесением новых технологий, которых до этого не было в России, это был очень интересный проект.
– Поговорим о проектах компании АО «Мосинжпроект». Над чем сейчас работаете?
– Сейчас мы занимаемся строительством Юго-Восточной хорды и Южной рокады. Это амбициозный проект, требующий от инженеров нестандартных подходов. Мы стараемся выполнить его в сжатые сроки, которые нам поставило правительство Москвы, соблюдая высокое качество.
В столице создается новый транспортный каркас – реализуется ключевой проект развития улично-дорожной сети внутри МКАД. В его состав войдут Северо-Западная хорда, Южная рокада и Московский скоростной диаметр (в его состав вошли Северо-Восточная и Юго-Восточная хорды).
В результате улучшится транспортная доступность более 70 районов города. Новые трассы свяжут вылетные магистрали, разгрузят межрайонные дороги, Третье транспортное кольцо и МКАД.
Бессветофорное движение на большинстве участков и перераспределение потоков сократит время поездок на 20-25%.
Северо-Западная хорда (СЗХ) уже построена. Скоростная магистраль проходит через северные и западные районы Москвы от Дмитровского до Сколковского шоссе и далее – до Мичуринского проспекта. Общая длина дорог СЗХ, включая съезды и транспортные сооружения, составляет 83 км.
Трасса соединяет крупные городские магистрали: Мичуринский проспект, Сколковское, Можайское, Рублёвское, Звенигородское, Волоколамское, Ленинградское и Дмитровское шоссе.
В районе Дмитровки организован съезд с Северо-Западной на Северо-Восточную хорду (МСД) с движением в сторону аэропорта Шереметьево либо в сторону Ярославского шоссе.
Строительство хорды снизило транспортную нагрузку на ряд центральных улиц, ТТК, МКАД и прилегающие участки вылетных магистралей.
Возведение тоннелей и эстакад позволило значительно улучшить транспортную ситуацию в Западном, Северо-Западном, Северном и Северо-Восточном административных локругах благодаря бессветофорному движению автотранспорта.
Уникальными дорожными объектами стали два тоннеля – Алабяно-Балтийский и винчестерный на ул. Народного Ополчения.
Длина Алабяно-Балтийского тоннеля – 1935 м, максимальная глубина – 29 м. Он проходит под Ленинградским проспектом, двумя транспортными тоннелями – Волоколамским и Ленинградским – и Замоскворецкой линией метро, соединяя ул. Алабяна и Большая Академическая.
Уникальность винчестерного тоннеля состоит в том, что встречные потоки машин движутся на протяжении почти 100 м друг над другом. Эта особенность связана с плотной застройкой на ул. Народного Ополчения. Аналогов этому тоннелю нет не только в Москве, но и в России.
Южная рокада активно строится. Она соединит крупные автомобильные магистрали города – МКАД, Кутузовский, Мичуринский проспекты, проспект Вернадского, Ленинский проспект, Профсоюзную ул., Варшавское шоссе, Пролетарский проспект, Каширское шоссе и Люблинскую ул.
Новая трасса станет дублером МКАД и ТТК, уменьшит перепробег транспорта и обеспечит выход на автодороги федерального значения М-9 «Балтия» и М-5 «Урал».
Северо-Восточную и Юго-Восточную хорды объединили. Таким образом в столице появилась первая сквозная магистраль – Московский скоростной диаметр (МСД).
Строительство МСД разделили на два участка:
- первый – от Бусиновской развязки до трассы М-12 Москва – Нижний Новгород – Казань (Северное направление – он уже построен);
- второй – от шоссе Энтузиастов до автодороги Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе (Южное направление – строится).
Назад
Сложность в том, что в городе все меньше места. Одно дело, когда ты расширяешь дорожную сеть или строишь дороги на пустырях или территориях бывших промзон, другое, когда работа ведется в условиях застройки. В этом случае нужно переносить коммуникации, обеспечивать горожанам приемлемые условия жизни не только во время строительства, но и после. Стоимость таких работ также значительно увеличивается, любая ошибка, особенно на ранней стадии, может обернуться серьезными потерями при реализации проекта.
– Что надо делать, чтобы избежать ошибок?
– Профессионально относиться к своим обязанностям, быть хорошо организованным, обеспечивать хорошую коммуникацию как внутри коллектива, таки с внешними участниками – заказчиками, подрядными и согласующими организациями. У команды Мосинжпроекта есть все возможности делать это хорошо.
– Применяется ли BIM-проектирование в дорожном строительстве?
– Конечно. Его еще называют TIM-проектирование (Transport Information Modeling. – Прим. ред.). Многие российские компании имеют передовые знания и навыки в области BIM, но что касается именно транспорта, эта технология еще недостаточно развита в нашей стране.
ТИМ – это технология информационного моделирования в строительстве, включающая процессы создания, изменения и последующего использования виртуальной копии здания.
ТИМ-технология используется на всех стадиях жизненного цикла объекта — от проектирования, строительства и эксплуатации до реконструкции.
С помощью ТИМ специалисты создают не просто картинку в 3D-формате, а базу данных, где хранится вся информация об объекте: сколько нужно стройматериалов, какова начинка здания, а главное – в модели можно увидеть проблемные участки будущего объекта еще на этапе проекта и исправить их – одним кликом компьютерной мыши.
Особенность ТИМ в том, что строительный объект проектируется как единое целое. Изменение какого-либо параметра влечет за собой автоматическое изменение связанных с ним параметров и объектов, вплоть до чертежей, визуализаций, спецификаций и календарного графика.
ТИМ позволяет создавать и контролировать не только сам объект на всем его жизненном цикле, но и все, что расположено рядом – дороги, поликлиники, школы и так далее.
Использование технологии информационного моделирования позволило существенно сократить время прохождения экспертизы, минимизировать многократные корректировки проекта. Грамотная проработка и синхронизация разделов проектной документации позволила оптимизировать затраты на строительство.
Все московские застройщики, работающие с проектами по государственному заказу, должны перейти на ТИМ-технологии. При этом в столице технологии информационного моделирования уже использовались при строительстве таких объектов как:
- Дворец гимнастики Ирины Винер-Усмановой в Лужниках;
- жилые дома на ЗИЛе;
- Политехнический музей;
- храм Сретенского монастыря.
Москва стала пилотной зоной внедрения технологий информационного моделирования в программу реновации. Апробация ТИМ-технологий на пилотных объектах – один из важных шагов не только к централизованному применению информационного моделирования в Москве, но и к формированию единого информационного городского пространства.
НазадИспользование ТИМ-технологий позволило сократить сроки проектирования инфекционного центра в Новой Москве.
Одним из преимуществ использования ТИМ при проектировании инфекционной больницы стало высокое качество проектной документации в части увязки смежных разделов по архитектурно-строительным и инженерным системам.
К примеру, с помощью ТИМ оперативно выявляли коллизии при разработке проектных решений по системе вентиляции. Это позволило исключить переток воздуха из грязной зоны в чистую, обеспечив полную изоляцию от попадания вируса во внешнюю среду.
НазадМы стараемся активно ее внедрять, ведь это позволяет работать с проектом как объемно, так и во временном измерении, думать о полном цикле – от начала проектирования до эксплуатации и даже последующей реконструкции.
– Есть ли у вас любимый зарубежный проект?
– Так как я являюсь и французским инженером, то знаю, что происходит во Франции. Там есть знаковый проект, которому уже больше 10 лет, – это вантовый мост Виадук Мийо.
Это очень высокое искусственное сооружение, по тем временам передовое техническое решение для французской инженерной мысли. С эстетической точки зрения он впечатляет, а еще это самый высокий мост во Франции – одна из его опор имеет высоту 341 метр. С него открывается захватывающий вид.
– Что приносит вам максимальное удовлетворение в работе?
– Удовлетворение я получаю от двух вещей – от результата, достигнутого в установленные сроки, и от самого налаженного процесса деятельности, реализованного так, чтобы участвующие в нем люди не получали негативного эффекта от работы. Ведь он накапливается и приводит к выгоранию. Это должен быть налаженный механизм, а не постоянное «тушение пожаров».
– Что бы Вы посоветовали молодым людям, которые хотят связать свою жизнь с дорожным строительством?
– Смотря каких высот они хотят добиться. Если они не ищут легких путей, я бы посоветовал использовать новые методы, читать про новые технологии, использовать в своей работе компьютер, смартфон, планшет, современное программное обеспечение. Человек должен быть хорошо организован, отслеживать свои задачи, ставить самому себе сроки и выполнять их. Только тогда он сможет достигать качественных результатов в установленный срок.
