Следуя примеру многих мировых мегаполисов, в Москве планируют построить целую сеть транспортно-пересадочных узлов. Реализовывать проекты ТПУ будут, ориентируясь на лучшие мировые практики.

Региональный директор японского проектного института Nikken Sekkei Фади Джабри в интервью корреспонденту «Московской перспективы» рассказал, как градостроителям нужно развивать систему ТПУ в Москве и какие подходы применяются в Японии к возведению ТПУ, без которых уже невозможно представить транспортную инфраструктуру Страны восходящего солнца.

- Господин Джабри, для начала вы могли бы дать сравнительную характеристику Москвы и Токио? 

– Очевидно, что Москва и Токио – крупнейшие мегаполисы мира. В обеих агломерациях численность населения превышает 20 млн человек. В то же время каждая из двух столиц имеет свою специфику развития. Структура Токио – полицентричная система с несколькими субцентрами, между которыми практически равномерно распределяются активности и пассажиропотоки. У каждого из них особые черты, своя бизнес-среда. Структура Москвы пока все-таки моноцентр, страдающий от перегруженности. С периферии каждое утро на работу едет более полутора миллиона человек. Но отказаться от работы горожанин просто не может. Значит, в городе нужно создавать новые точки притяжения.

- Что Москва может позаимствовать у Токио, чтобы создать такие точки притяжения?

– У Москвы и Токио очень развит транспорт, в частности метро. Даже длина линий практически совпадает, это больше 300 км. Однако по количеству станций Москва уступает Токио, я думаю, на 30–40%. Как правило, в японской столице станции расположены через каждые 500–700 метров максимум, в Москве – через каждые 1,5 километра. Один из полезных советов – строить новые станции, интегрированные с недвижимостью и окружающей средой, то есть возводить транспортно-пересадочные узлы.

- Каким образом транспортные узлы участвуют в создании новых субцентров?

– ТПУ – это неотъемлемая часть субцентра. Это многоэтажный комплекс, в котором терминалы для разных видов транспорта разведены по разным уровням, но при этом объединены системой удобных переходов для пассажиров. Помимо этого в транспортный узел интегрируется торговля, кафе и рестораны, зоны для развлечения и досуга. Получается такой аналог вокзала или аэропорта. Перед проектировщиками стоит важная задача – при строительстве ТПУ грамотно создать общественное пространство для оптимизации потоков пассажиров, совершающих пересадку, с возможностью посещения ими объектов обслуживания или минуя их.

Транспортно-пересадочные узлы – это возможность для развития общественного транспорта. Если горожане не будут активно использовать общественный транспорт, это может привести к транспортному коллапсу. ТПУ могут мотивировать жителей мегаполиса пересаживаться с личного транспорта на общественный.

- С пересадкой все ясно, а как ТПУ помогают сделать привлекательными территории за пределами центра города?

– Транспортно-пересадочные узлы не только способны оптимизировать пересадку, но и позволят создать новые рабочие места или жилье в пешей доступности от транспортных артерий города. ТПУ могут сделать привлекательными места, отдаленные от центра. Например, один из примеров попытки сделать город полицентричнее в вашем городе – это деловой квартал «Москва-Сити», где работают и живут десятки тысяч людей. Но этого недостаточно. Вообще идеально, если бы люди максимально ходили пешком – на работу, на учебу, отдыхать. Во всяком случае, недвижимость необходимо строить вокруг ТПУ, чтобы человеку было удобно выйти из дома, беспрепятственно пройти, например, к метро и уехать на работу.

- Некоторые ТПУ московские власти намерены реализовывать вместе с инвесторами. На ваш взгляд, это перспективное сотрудничество?

– Найти баланс между городскими задачами и интересами частных инвесторов – весьма сложная задача. Однако реализация инфраструктурных проектов по принципу государственно-частного партнерства – распространенная практика в мире. Например, инвестор может часть пространства в зонах, по которым проходит поток, забрать под торговлю. Но в то же время не очень хорошо заставлять людей передвигаться дольше обычного, то есть важно грамотно интегрировать коммерческую часть в технологическую так, чтобы они дополняли друг друга, не препятствуя выполнению основных функций.

- Расскажите о проекте, которым сейчас занимается ваше архитектурное бюро в Москве.

– Мы работаем над проектом ТПУ «Ботанический сад». Он объединит в себе станцию метро «Ботанический сад», одноименную станцию МЦК, автовокзал, перехватывающую парковку и автобусные остановки. Я убежден, что там получится новый развивающийся многофункциональный район. Мы предполагаем комплексное освоение территории, на которой уже ведется строительство жилья. Также там появится многофункциональный комплекс, офисные здания, апарт-отель и торговый центр. Причем из лобби офисного здания будет прямой ход в метро – тот самый принцип «сухие ноги» в действии. Я думаю, ТПУ «Ботанический сад» станет ярким примером создания новой точки притяжения для Москвы. Жители ближайших районов смогут работать в офисных и торговых центрах, построенных в составе узла. Местные жители получат не только новые рабочие места, но и возможность пользоваться более развитой инфраструктурой.

- У вас большой опыт в создании удобных транспортных систем. Какие планировочные аспекты ТПУ лучше всего подойдут Москве?

– У Японии колоссальный опыт создания комфортной городской среды даже в самых ограниченных условиях, хотя проблемы нехватки территории, как в японских городах, в Москве нет. Однако интенсивность пассажиропотоков, как я говорил ранее, сопоставима. Поэтому, на мой взгляд, российским проектировщикам стоит опираться на японский опыт создания эффективных транспортных развязок с тщательно продуманным общественным пространством.

Иван Дмитриев