Планы по реконструкции и реорганизации промзон Москвы, планировка Новой Москвы, решение о строительстве транспортных развязок или велодорожек - кажется, что все московские градостроительные проекты проходят через Генплан. Карима Нигматулина, и.о. директора института «НИиПИ Генплана Москвы» рассказывает о работе института, трудностях и возможностях.

- Институт Генплана Москвы был создан в 1951 году, когда архитектурные мастерские А.В. Щусева и И.В. Жолотовского были объединены и переименованы. Расскажите, пожалуйста, в чем сегодня главная функция Института, и что стоит на повестке дня?

- Мы проектировщики-градостроители. Но так как НИиПИ Генплана Москвы - государственно-унитарное предприятие, у нас нет прямого бюджетного субсидирования, и мы наравне с другими участвуем в тендерах. Не буду скрывать, что мы являемся большим игроком на этом рынке. У нас сконцентрировано большое количество специалистов, многие из которых уникальны именно в сфере градостроительства. Уникальность наша еще в том, что у нас есть специалисты по всем отраслевым направлениям, благодаря чему наш институт отличает комплексность подхода.

- Советская градостроительная школа предложила такую вещь, как «микрорайон», идея которого сейчас во многом противопоставляется квартальной застройке. Какова точка зрения Института на этот спор?

- Я не считаю, что идея микрорайонов совсем ужасная. В идее пешей доступности магазинов, школ, клиник ничего плохого нет, и по балансу между жильем и социальной инфраструктурой микрорайон устроен очень правильно. Однако в Советском Союзе никто не думал, что люди будут приезжать в этот микрорайон на машинах, так как они были у единиц. И поэтому многие заезды тупиковые, оттого что проницаемость не закладывалась. Но мир поменялся, он вышел на новый уровень, и оказалось, что микрорайон не удовлетворяет современным требованиям. Квартальная же застройка дает проницаемость. Безусловно, массовый транзитный поток не должен проходить через квартал, но территория не должна быть тупиковая. Если машина едет на небольшой скорости, то человек и машина вполне могут сосуществовать. Все, кто гулял в том же Манхеттене - прекрасно это знают.

Я хочу заметить, что у нас все еще недостаточно литературы, которая объясняет, в чем специфика российского и советского подходов к градостроительству. Сейчас активно обсуждается урбанистика, но в чем разница между урбанистикой и градостроительством - понятно не до конца. Я считаю, что советская школа градостроительства очень богата, и у нее очень сильные основы, и необходимо на нее опираться. Однако не хватает даже наглядных материалов, которые можно было бы показать и обсуждать с молодыми специалистами. Поэтому мы стараемся восполнить этот пробел. Например, в 2013 году мы выпустили книгу «Преемственность в переменах. 400 лет градостроительных планов Москвы», которая вобрала весь отечественный градостроительный опыт.

- Как строится работа и финансирование работы над проектом внутри Генплана?

- Какие работы мы исполняем? Представьте себе пирамиду, основание которой - это проекты планировки территорий и проекты линейной планировки. Тут мы изучаем территорию и предлагаем, как комплексно увязать все разделы, которые будут в дальнейшем определять комплексное развитие данной территории. По масштабу это наиболее детальные планы.

- Институт Генплана, безусловно, проектная организация, учитываете ли вы экономические реалии при планировании и просчитываете ли возможности реализации бумажного плана в конкретных условиях московского рынка?

- Когда-то были требования по техническо-экономическому обоснованию проекта. Они были необходимы по закону, но потом были отменены. В 2013 году был введен «План реализации» - документ, который мы разрабатываем и предоставляем Московскому правительству параллельно с проектом планировки. В нем прописано, кто отвечает за финансирование различных элементов проекта и как проект будет реализовываться на каждом этапе. Я считаю, что это очень важный и правильный шаг, так как он заставляет продумать не только кто и за что будет платить, но и синхронизацию реализации различных факторов во времени - транспорта, застройки, инженерии и т.д.

Мы надеемся, что это поможет предотвратить асинхронизацию по проектам, которая отличала строительство в Москве 2000-х годов, даже когда проект хороший. Строили объекты, а транспортную инфраструктуру нет, и увязать их никак не получалось оттого, что вся коммерческая выгода по строительству объектов обычно уже кем-то получена, а деньги на транспорт не были заложены. Сегодня, наконец, вернулось понимание, что необходимо прорабатывать этапами по два-три года двадцатилетний план.

Пришли новые и молодые специалисты, которые как раз ведут это направление. В институте появился центр экономико-математического моделирования Московской агломерации - ЦЭМММА, который занимается реализацией этой задачи. Это не единственная их задача, но одна из самых важных. Параллельно делаем акцент на экономические расчеты, чтобы понимать, как различные градостроительные планы могут отражаться на экономике и как экономика на них, как они могут реализовываться.

Например, у нас есть промзона, которая явно требует улучшения. И, может быть, в идеале тут было прекрасно построить большой парк, но мы понимаем, что реорганизация промзоны в соответствии с этим замыслом потребует такого бюджета, которого у города просто нет. Поэтому необходимо определить баланс между реализуемым и идеальным, а также баланс между выгодой и пользой для города. Этот баланс требует понимания как экономической ситуации, так и градостроительной. И это понимание для нас очень важно. Разрабатывать документы, которые только выглядят красиво, а потом лягут на полку - это никому не поможет!

- Вы защитили диссертацию в Массачусетском технологическом институте по специальности математического анализа и моделирования. Ваш опыт работы как ученого пригодился в работе Института?

- Моделирование - это моя страсть, это моя профессия, и это то, что я знаю очень хорошо. Абстрактные и идеалистические идеи - это хорошо, но для меня очень важно понимание того, как их реализовывать.

Я считаю, что город - это очень сложная система, и чисто интуитивно, без расчетов продумать, как эта система будет развиваться - невозможно. Требуется построение более сложных моделей, поэтому направление моделирования для института очень важно. Транспортное моделирование у нас применялось уже с 1990-х годов, но та транспортная модель использовала лишь базисные функции. Теперь мы вводим моделирование землепользования. Мы моделируем эти процессы, чтобы понять, как та или иная территория будет развиваться.

Например, когда при повышении транспортной доступности растет капитализация территории, то растет ее привлекательность для населения, и, как следствие, территория начинает развиваться. Как раз в работе над проектами для Новой Москвы активно применялись принципы математического моделирования. Мы наложили формирование транспортного каркаса и развитие компактных образований застройки, считали экономическую окупаемость и возможности бюджета для реализации проекта. Для меня это самое интересное, и мне кажется, это сделает наш институт еще более передовым в части разработки градостроительных документов.

- Проектирование в СССР было ориентировано на глобальные проекты и часто оторвано от самих жителей городов, которых обычно ставили перед фактом. Институт является своего рода наследником советской эпохи, каким образом сегодня происходит введение новых практик обсуждения проектных предложений с жителями районов?

- У меня есть четкая уверенность, что необходимо вести диалог с населением до публичных слушаний. В большей части случаев, когда мы выходим на публичные слушания, проект уже сформирован. Все благие цели и задачи, поставленные правительством и планировщиками, могут не отвечать видению населения. И об этом лучше узнать еще на более ранних этапах разработки.

Сейчас процедура следующая - после того как мы разрабатываем проект планировки, мы предоставляем несколько сценариев заказчику - Москомархитектуре, который может сказать, что требуется доработка каких-то направлений. Потом мы берем отобранный вариант, прорабатываем его и сдаем последующие этапы, которые согласуются с другими департаментами московского правительства - например, департаментом транспорта, промышленности и науки. После того как проект проходит согласование во всех департаментах и ГЗК (Градостроительно-земельной комиссии), он выходит на публичные слушания, организаторами которых являются органы местного самоуправления. Если есть замечания - то проект отправляется на корректировку, и только потом идет на утверждение.

Я уверена, что еще до стадии проектирования надо проводить изучение общественного мнения. Например, в форме социологических опросов. Они могут не иметь юридического статуса (то есть обязательно проводимых), но они нужны, чтобы узнать, что думают жители по поводу этой территории заранее. Мне кажется, что такие обсуждения с населением имеют большую перспективу.

Думаю, что очень перспективны обсуждения с использованием социальных сетей, как это с успехом реализуется, например, в Голландии или в Бостоне, где я закончила аспирантуру. Мы опробовали этот подход, когда работали над проектом велодорожек - мы сотрудничали с инициативной группой, с которой обсуждали проектные решения.

Следующий уровень - отраслевые схемы и территориальные схемы. Отраслевые схемы рассматривают какую-либо конкретную отрасль и ее размещение либо по всему городу, либо на отдельном участке. Например, год назад работали над размещением гостиниц или разрабатывали схему для велодорожек и велопаркирования - это все отраслевые схемы. В масштабе отраслевых схем обычно рассматривается или вся территория города, или ее значительная часть.

Территориальные схемы по масштабу больше, чем проект планировки, в них детализация уже не такая мелкая, но это еще и не генеральный план города Москвы. Для Новой Москвы мы как раз разработали две территориальные схемы - на Новомосковский и Троицкий административные округа. Мы работали над тем, чтобы определить, какие транспортные коридоры и рекреационные зоны необходимо зарезервировать на этой территории, каким образом будет застраиваться эта территория, какие центры притяжения здесь будут и как они будут размещаться…

Эту пирамиду завершают три градостроительных документа, которые по Градкодексу Москвы являются фундаментальными для всей планировочной работы - это генеральный план г. Москвы, который имеет статус закона; это правила землепользования и застройки (тоже закон) и нормативы градостроительного проектирования.

Мы разрабатываем несколько сценариев развития и эти варианты представляем московскому правительству в лице нашего заказчика Москомархитектуры для выбора самого оптимального. Если это бюджетный проект, то он финансируется московским правительством, но сейчас появляются возможности, когда проекты планировки разрабатываются и по заказу инвесторов. Единственно, хочу подчеркнуть, что действует правило, обязательное для всех проектов - государственных или частных, - они все должны пройти согласование в Москомархитектуре и Градостроительно-земельной комиссии (ГЗК). После одобрения технического задания проект планировки может быть профинансирован инвестором.

- На публичных слушаниях Вы выходите «в народ», а есть ли обратная связь? А могут ли жители Москвы достучаться со своими предложениями и замечаниями до Института Генплана?

- Проще всего прийти в приемный день. Каждый четверг - это приемный день, когда можно поговорить со специалистами, что-то уточнить, что-то предложить. У нас есть еще электронная почта, на которую стараемся отвечать. Может, не всегда так быстро, как хотелось бы, но надеемся, что оперативность повысится. Кроме того, почти каждую субботу мы проводим выезды вместе с московским правительством в разные районы. Первую половину дня мы ездим и осматриваем различные объекты на территории, чтобы еще до начала проектирования знать, как выглядит территория, буквально походить по ней ногами. И во второй половине дня - встреча с населением и муниципальными депутатами, которые уже высказывают свое видение. Так что по субботам Стройкомплекс работает. Все мои друзья знают, что в субботу со мной не встретиться.

- Вы в этой должности почти два года, какие ощущения сегодня, что изменилось?

- Пришло понимание того, что нет черного или белого, нет ни абсолютно правильного, ни совершенно неправильного. Есть видение населения, есть видение проектировщиков-градостроителей, которые в силу своего профессионального опыта видят перспективу развития не только на два-три года вперед, но на десять-пятнадцать. А есть еще политические и экономические факторы. И когда у нас такая многофакторная сложная система, в которой много стейкхолдеров - то в этой ситуации находить баланс, двигаться вперед и продвигать проекты очень сложно.

Надо иметь внутреннее мужество принимать решения. Сложно принимать, но не принять решение - это еще хуже. Когда из-за боязни ничего не делается, последствия бездействия хуже, чем последствия действия.

Приходя в Институт Генплана, я ставила себе задачи скоординировать работу команд так, чтобы все знали свою ответственность, могли вместе работать, чтобы соблюдались все сроки, чтобы графики и финансирование были увязаны. Я не являюсь градостроителем, в мои задачи входит именно координация.

Я люблю, когда работа нетривиальна. Должно быть сложно - эффект будет правильный. Я училась специально, чтобы заниматься сложными задачами. Мне очень повезло, что вокруг есть такие специалисты, которые не только разбираются в своей работе, но и готовы брать на себя ответственность. С такой командой специалистов можно двигаться вперед. За счет этого оптимизм растет.

Анна Гусева

Журнал Urbanurban