Ни один объект в Москве теперь не будет строиться больше трех лет.

Строительство метро в столице на глазах набирает темпы. В 2011 году введено в строй 4,5 км новых линий, в 2012-м - 8,5, в этом планируется 14, до 2016-го - 60! И все-таки реально ли это - всего за девять лет - до 2020 года к имеющимся 300 км линий подземки добавить еще 150, как обещает правительство Москвы? С этого вопроса начался в "РГ" "деловой завтрак" с заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Маратом Хуснуллиным.

Другого не дано

Марат Шакирзянович! За 2013 год Москва намерена вложить в развитие метро 160 миллиардов руб. Даже для ее более чем полуторатриллионного бюджета это очень много. Разумно ли тратить такие деньги? Жили же мы как-то раньше...

Марат Хуснуллин: Отмечу: и эти расходы для города еще не пик. В 2010 году, когда мы начали оценивать программу развития метро, бюджетом было предусмотрено 8 миллиардов. В 2011-м мы вышли на 50 миллиардов, в 2012-м - на 100, в этом будет 160-170, а к 2015 году - и все 200. К этому времени предстоит сделать основные заделы программы, зайти на все объекты. Да, метро очень дорого, но оно и самое выгодное. Не строить его мы просто не можем. И вот почему. Сейчас в Москве официально проживает 12 миллионов жителей, каждый год их число прирастает на 1%, да еще приезжают люди на работу. На 5-6% увеличивается в городе машин. А улично-дорожной сети - в 2-3 раза меньше, чем в любом мегаполисе мира. Построить дорог вдвое больше нельзя - негде. Да, мы реконструируем вылетные магистрали и выжмем из них все, что возможно. Но это лишь добавит по полосе для общественного транспорта, на котором ездят 80% москвичей. Не для автомобилистов!

Остается два резерва. Первый - построить дополнительные железнодорожные пути и повезти пассажиров железкой, и мы в этом году уже начинаем и проектировать, и строить их. Второй и главный все-таки резерв - метро, развитие которого не ограничено технически. К тому же оно самое удобное и быстрое. Поэтому мы запланировали построить 150 километров линий и тем самым привести Москву по обеспеченности метрополитеном к нормативам, сопоставимым с другими городами мира. Например, Нью-Йорком, Лондоном... Если сейчас 22% населения города, или более 2 миллионов человек, не имеют его в пешеходной доступности, то есть на расстоянии километра от дома, то к 2020 году без подземки по соседству останется 7%, то есть 700 тысяч жителей.

14 км линий должны добавиться за этот год. Реально?

Марат Хуснуллин: Вполне. Мы должны ввести в эксплуатацию станции "Деловой центр" и "Парк Победы" на Калининско-Солнцевской линии, станции "Битцевский парк" и "Лесопарковую" на Бутовской ветке и еще три станции на Таганско-Краснопресненской - "Лермонтовский проспект", "Жулебино", Котельники". Итого - ровно 14 км.

Создается впечатление, что на Третьем пересадочном контуре работы стоят, по крайней мере, неподалеку от нашей редакции газеты, на Нижней Масловке?

Марат Хуснуллин: Здесь идут публичные слушания, на которые по закону города отводится 90 дней. Как и жители любого мегаполиса, москвичи чаще всего не согласны со стройкой по соседству. В результате многие месяцы уходят на обсуждение. И лишь потом мы утверждаем проект планировки, сдаем документы на экспертизу и, наконец, начинаем полномасштабное строительство.

Станцию "Нижняя Масловка" планировалось ввести в эксплуатацию в 2015 году. Это еще возможно?

Марат Хуснуллин: Пока да. По каждой линии есть технологический срок строительства. Мы его уже сократили на 30%. Теперь можно сокращать только бумажную и организационную часть работы. Но если критический срок начала самой стройки переступить, то сдвинется и ввод станции. Словом, если "Нижнюю Масловку" за полгода не начнем строить, то в 2015-м мы ее уже не сдадим.

А что со строительством самой глубокой станции - "Петровской-Разумовской", которая будет ниже уровня земли более чем на 60 метров?

Марат Хуснуллин: Идет по графику, хотя дается это не просто. Станция глубокого заложения. В Москве такие участки остались лишь на Люблинско-Дмитровской линии (ст. "Петровско-Разумовская") и часть Калининско-Солнцевской линии ("Третьяковская" - "Деловой центр"). Они очень тяжелые. Работы там ведутся вручную, шахтным дедовским способом, когда породу взрывают мелкими зарядами - на такую глубину проходческий щит погрузить нельзя. Технологически такое строительство медленное, очень дорогое и требует повышенных мер безопасности. Поэтому закончим эти участки и таким способом строить больше не будем. Я потратил год жизни, чтобы, по возможности, все станции из глубокого заложения поднять на мелкое. В результате город на каждой станции экономит порядка полутора миллиардов рублей, а сроки строительства сокращаются в среднем на два года.

Под знаком Светланы и Любови

Прежде в район Солнцево обещали дотянуть Сокольническую ветку метро, а сейчас решили строить новый радиус. Какая в этом необходимость?

Марат Хуснуллин: Если бы мы продолжили линию от "Юго-Западной" до Солнцево, как планировалось, жители нас потом бы прокляли! Потому что в районе Румянцево, вокруг Внуково выдано разрешений на строительство нескольких миллионов квадратных метров недвижимости. И куда бы поехали люди из этих новостроек? Конечно, в Солнцево. А учитывая, что запас пропускной способности этой ветки всего порядка 20% , то после "Юго-Западной" в метро никто не смог бы больше сесть.

Вот почему мэр, правительство Москвы приняли сложное решение, которое стоит на 70 миллиардов дороже, - построить от Раменок до Солнцево новую полномасштабную ветку метро, протяженностью порядка 20 км и с пропускной способностью 50 тысяч пассажиров в час. Это целый новый радиус, каких в Москве не строили уже 15 лет. В Солнцево он придет в 2016-м, далее, в Переделкино - в 2017-м.

А Румянцево, куда тоже обещали подвести подземку, в итоге останется без метро?

Марат Хуснуллин: И в Румянцево, и в Саларьево метрополитен тоже придет, продлим ту самую Сокольническую ветку. Эта часть присоединенных территорий не так населена и пропускной способности линии вполне хватит. Румянцево и Саларьево планируем пустить в 2014 году. Хотя эти сроки на грани возможного. Вообще во всем мире подготовка к строительству проектов такого уровня занимает минимум два года, а мы в ручном режиме делаем за полгода. На принятие решений по всем 150 км новых линий подземки ушло полтора года!

Что же хитрого? Сели и решили...

Марат Хуснуллин: Не скажите. Что значит - решение? Это сделать трассировку, изучить все подземные коммуникации, кому принадлежат, сколько времени и денег потребуется на их вынос, увязать с проектом и перспективой развития. Огромная работа! Но метро - приоритет, поэтому мы максимально мобилизовались.

На коллегии стройкомплекса по итогам 2012 года вы сказали, что Москве к 20 тысячам работающих на стройке метро добавите 12 тысяч. Где наберете? Ведь собраны уже кадры со всего бывшего Союза, к тому же Федеральная миграционная служба сейчас жестко высылает всех нелегально работающих мигрантов.

Марат Хуснуллин: В Сочи строители освобождаются. Кроме того, готовы включиться в работу специалисты из Харькова, Киева, из Белоруссии. Практически договорились с испанскими строителями. У них есть опыт - построили 120 км метро в Мадриде, где линии очень схожи с нашими по условиям строительства. Но упор делаем на механизацию. Это повышает производительность труда на стройке, уменьшает число занятых людей.

Сколько сейчас работает проходческих щитов?

Марат Хуснуллин: 13, к концу года будет 22. Есть график, на котором указана каждая линия со всеми тоннелями и щитами. У метростроителей традиция такая - дают проходческим щитам женские имена. Вот и следим, где у нас сегодня идет Светлана, где Любовь, какая скорость проходки, когда выйдут на поверхность.

ТПУ для инвестора

А инвесторам не предлагали принять участие в строительстве метро?

Марат Хуснуллин: У нас есть концепция: проектируем метро до выхода на поверхность, а наземную часть, если возможна дополнительная площадь, выставим на аукцион для инвесторов.

Когда ТПУ начнете строить?

Марат Хуснуллин: В рамках метрополитена определили первые 15 транспортно-пересадочных узлов, по первым трем - на станциях "Алма-Атинская", "Новокосино" и "Котельники" - приступили к проектированию. Спрашивается, зачем ТПУ? Кроме комфорта для пассажиров, которые будут пересаживаться с одного вида транспорта на другой под теплой крышей, это еще скорость пересадки. Благодаря ей мы сможем поднять эффективность магистралей, метро и железной дороги.

Автомобилизацию не догнать

Параллельно строители занимаются реконструкцией автодорог и строительством новых...

Марат Хуснуллин: Да. Сначала реконструкция, затем сооружение Восточной, Северо-Западной и Южной рокад, которые мы замкнем. И все, на этом с дорогами остановимся. Пытаться опередить с их помощью автомобилизацию не имеет смысла.

А дублеры у Кутузовского проспекта появятся?

Марат Хуснуллин: Мы их оба - и Северный, и Южный, начнем строить в конце этого - начале 2014 года. С Южным проще - пройдет по незастроенным территориям, от железной дороги Киевского направления. Фактически он выйдет на МКАД и будет связан с общей сетью дорог на Сколково. Строить будем за счет города. К 2016-му хотелось бы закончить оба дублера.

Они будут платными?

Марата Хуснуллин: Северный, скорее всего, будем платным, а Южный - бесплатным.

Будут ли, наконец, строиться связки между соседними улицами? Их остро не хватает. Чтобы с Очаковского шоссе попасть, например, на Большую Очаковскую улицу, надо выехать на Минское шоссе и выписать немало кругов.

Марат Хуснуллин: Запроектировано порядка 20 таких связок, и часть из них уже строится. Но хочу заметить, что Северо-Восточная, Северо-Западная и Южная рокады, - это тоже связки, только крупные, для основного потока транспорта.

Прозвучало много возражений по поводу Северо-Западной хорды. Вы встречались с жителями. Внесены какие-то изменения в проект?

Марат Хуснуллин: Трасса планировалась из шести полос движения в каждую сторону. Для того чтобы можно было проехать из одного микрорайона в другой без выезда на основную магистраль, хотели проложить боковые проезды. В противном случае, выезжая на основную магистраль, водители затрудняют движение и "скрадывают" одну полосу. Но жители домов в районе Северо-Западной хорды сказали: дублеры не нужны. Проектировщики убрали их, хотя, признаюсь, с великим сожалением, так как сквозного проезда по трассе уже не будет и это снизит ее пропускную способность. По просьбе жителей так же отказались от строительства эстакады на улице Большой Академической. Они сказали: будет шумно. Будем строить подземный тоннель. В итоге стройка продлится на год дольше - планировали пустить в 2015-м, но из-за задержек сможем только в 2016-м. К тому же для города окажется на миллиард дороже, а это 4 детских сада. Такова цена решения.

Алабяно-Балтийский тоннель пустите, как обещали, в мае?

Марат Хуснуллин: Могли бы запустить его и в прошлом году, но если не едет Большая Академическая, то запускать тоннель нецелесообразно. По Большой Академической произошла корректировка проекта после публичных слушаний. Но до конца года связка Алабяно-Балтийского тоннеля с Дмитровкой должна поехать. В любом случае, надеюсь, что этот тоннель - последняя стройка в городе, которая идет шесть лет. По новой адресно-инвестиционной программе ни один объект не должен возводиться более трех лет.

Есть еще один долгострой: площадь у Белорусского вокзала, перекопанная с 2006-го... Вы обещали вернуть ей первоначальный облик в 2014 году. И вдруг проект снова отправили на доработку...

Марат Хуснуллин: Да, и тут после публичных слушаний. Жители заявили, что разворотная эстакада подходит к их окнам слишком близко. Теперь три месяца уйдет на доработку проекта.

Каждую субботу, кроме объезда строительных площадок, вы в последнее время встречаетесь с жителями административных округов столицы...

Марат Хуснуллин: Массовая стройка по всему городу вызвала очень много вопросов, непонимания у людей. Они часто не знают, кто копает, зачем копает... Нужна оперативная обратная связь. Вот мы и дали возможность задать интересующие вопросы и получить ответы.

Два года назад вы подсчитали: улично-дорожная сеть столицы занимает всего 8% ее площади, тогда как в большинстве мегаполисов мира в два-три раза больше. В результате работы, которая сейчас ведется по увеличению дорог, насколько увеличится их доля?

Марат Хуснуллин: У нас 3,6 тысячи км дорог. Строим еще 340. Значит, до 2016 года прибавится 10%. С 2017-го масштабным дорожным строительством больше заниматься не будем. Сосредоточимся на железной дороге и метро.

Не спешите ложиться под бульдозер

Как идет освоение новых территорий?

Марат Хуснуллин: К сожалению, за переходный период, пока столице передавали эти земли, там выдали разрешений на строительство еще на 15 с лишним миллионов кв. м недвижимости. Их пришлось подвергнуть ревизии.

Это может вызвать протест?

Марат Хуснуллин: Там крупные инвесторы. Они понимают, что капитализация их земель с вхождением в состав столицы поднялась.

Дачники боятся попасть со своими грядками и домами под нож бульдозера, особенно, если Госдума примет закон "Об изъятии земель".

Марат Хуснуллин: Мы не собираемся дачи сносить. Когда появятся дороги, коммуникации, начнется нормальный эволюционный процесс, в ходе которого люди сами построят на своих участках нормальные дома. Меня больше беспокоит другое. Было, скажем, огромное поле площадью 100 гектаров. Сейчас оно размежевано и продано под индивидуальное жилищное строительство. А где школа, где больница, детский сад? Вот в таких случаях, если это не будет исправлено, мы и будем прибегать к новому закону "Об изъятии земли", когда он будет принят. Приведу вопиющий пример, с которым столкнулись. В котловане диаметром 400 метров, где в Жулебино строится станция метро "Лермонтовский проспект", целый год стоял неснесенный дом. Даже не дом, развалюха. За это время в него прописалось человек 15 или 16. Они запросили 160 миллионов рублей. Крепкого вида молодцы с машинами охраняли дом денно и нощно. Произошло это потому, что собственность на строение удивительным образом была оформлена перед самым принятием решения о строительстве станции. И вот так мы строили станцию, продолжая судиться.

Но дом все-таки снесли?

Марат Хуснуллин: Лишь неделю назад. После того, как прошли через все суды и выиграли их. Но кто заплатит за потерянное время? Вот и получилось: станция с одной стороны построена, а с другой к ней было не подступиться.

Мнение, что площадь Москвы увеличилась в два с половиной раза для ее же пользы, сейчас не модно. Гораздо чаще проект пинают. А вы что думаете о нем?

Марат Хуснуллин: Хочу напомнить, что развиваться и дальше в своих границах город не может. Для присоединения оставался один сектор Московской области, еще не застроенный, - с юго-запада, который и стал Москвой. Если бы этого не произошло, то застройщики там построили бы еще 30 млн кв. м жилья, обитатели которого потянулись бы на работу так же в столицу. И еще больше заблокировали бы дороги. Теперь появилась возможность обеспечить жителей Москвы и Подмосковья рабочими местами в новых округах. Взять Рублево-Архангельское, дай Бог, чтобы там создался финансово-деловой центр. Это сразу 100 тысяч рабочих мест. И большая часть жителей Красногорского района смогут там работать. Или спрашивают: зачем присоединили Сколково? А это еще 100 тысяч рабочих мест. Кроме того, строительство вместе с операциями с недвижимостью дает городу 300 млрд руб в год. Благодаря им москвичи имеют дополнительные соцгарантии - на ежемесячные доплаты к пенсиям, выплаты многодетным семьям, субсидии на оплату коммуналки. Прекратим строить, денег не будет. Чудес не бывает...

А убитые промзоны внутри самой Москвы по-прежнему не тронуты, чернеют на карте столицы...

Марат Хуснуллин: Еще в прошлом году мы приняли решения по 10 млн кв. м строительства недвижимости на этих территориях, в проработке еще 20 проектов. Думаю, за три года разберемся полностью со всеми промзонами. Их собственникам мы готовы при реновации разрешить построить какой-то процент жилья, чтобы их экономика стала лучше. Но главное, конечно, чего ждет от них город, - это создание рабочих мест. Принцип такой. Если в какой-то промзоне работает тысяча человек, то и новым проектом должно быть предусмотрено не менее тысячи рабочих мест.

Читатели "РГ" волнуются, будут ли московские власти сносить пяти-девятиэтажки несносимых серий?

Марат Хуснуллин: Пока не закончим со сносимыми сериями, а еще 348 домов ждут своей очереди, приступать к другим проектам не будем. Мы планировали завершить эту работу в 2014-м, но не успеваем. Причин несколько. И изменение российского законодательства, из-за которого теперь нельзя предоставлять землю инвесторам без аукционов под строительство стартовых домов и расселение, и отмена предоставления новоселам из сносимых домов квартир большей площади, чем у них были, произошедшая по требованию прокуратуры. Из-за этого 40 домов стоят - большинство жильцов переехали, а несколько семей продолжают судиться, так как они не согласны с выделяемыми метрами. Вот и стоим. И старый дом не снесешь, и новый не построишь... Чтобы ситуацию подтолкнуть к скорейшему завершению, большую часть сноса город решил произвести за счет своего бюджета, за инвесторами осталось всего 136 домов. Так что в 2015 году большинство жителей выедут из своих пятиэтажек первых индустриальных серий и справят новоселья.

Любовь Проценко
Фото: Сергей Савостьянов

"Российская газета"