timelapse
Все темы

Юлиана Княжевская: в разработке 100 километров новых дорог

Темы в материале

Любая будущая дорога, развязка, мост или тоннель рождаются в компьютерах проектировщиков, архитекторов. О том, как осуществляется это проектирование и каких перемен следует ожидать в ближайшее время и в отдаленном будущем «ВМ» рассказала председатель Москомархитектуры Юлиана Княжевская.

Сколько нужно Москве дорог?

— Юлиана Владимировна, зачем в Москве строится так много дорог? Кто принимает решение о строительстве?

— Все проекты по развитию транспортной инфраструктуры, в том числе улично-дорожной сети, заложены в Генплане города Москвы. Разумеется, Генплан — не догма, это живой документ, который может изменяться по мере того, как изменяется сама Москва. Но главные приоритеты остаются незыблемыми: улично-дорожная сеть должна обеспечивать горожанину возможность оптимального, комфортного перемещения, в том числе и за счет быстрых и удобных пересадок на другие виды транспорта. Еще одна важнейшая цель — обеспечить транспортную доступность так называемых точек притяжения в городе, Сергей Семенович Собянин уделяет особое внимание вопросам полицентрического развития.

Исходя из этих приоритетов, на основе решений, заложенных в Генплане, власти Москвы определяют очередность проектирования и строительства тех или иных объектов. Подчеркну, что в большей степени эта очередность зависит от пожеланий горожан.

— Приведите пример выбора тех или иных решений.

— Говоря о стратегических решениях, то очевидной необходимостью, например, является борьба с пробками. Когда Москву возглавил Сергей Собянин, было решено приступить к глобальной реконструкции радиальных направлений и МКАД. Мы начали с радиальных улиц и на первом этапе использовали точечные решения — например, уширение улицы на полосу для общественного транспорта, выделение обособленной полосы, чтобы вместе со всем остальными не стоять в пробках.

отребовалось расширение существующей проезжей части, строительство боковых проездов. К примеру, любой, кто пользуется Варшавским шоссе, смог оценить перемены к лучшему, когда построили боковые проезды. 

— Многим кажется, что в Москве слишком много дорог, но так ли это, если сравнивать с другими мегаполисами мира?

— Напротив, для такого развивающегося и растущего города, как Москва, улично-дорожной сети недостаточно. На сегодняшний день в городе действует порядка 6 тысяч километров дорог — это очень мало, если сравнивать с мировыми столицами. Вот пример: плотность улично-дорожной сети у нас составляет порядка 5,5 километра на квадратный километр, в Лондоне — 9,3, в Токио — 10,6, в Нью-Йорке — 12,4. У нас нет другого выбора, чем поддерживать набранные темпы дорожного строительства. Иначе Москву ждет транспортный коллапс. Поверьте, это не только модный термин, которым оперируют журналисты. Коллапс — это реальный риск, избежать которого можно только разумным и эффективным дорожным строительством, перераспределением транспортных потоков, выстраиванием четкой логистики.

Поясню, что плотность улично-дорожной сети — это показатель формирования сети в отдельном секторе, она измеряется общей протяженностью дорог на квадратный километр территории. Мы оперируем этим показателем при градостроительном планировании.

— Что сейчас находится в разработке, чего ожидать в ближайшие годы в сфере дорожного строительства?

— Самые серьезные проекты — продолжение строительства участков хордовых направлений на территории старой Москвы и замыкание их в хордовое кольцо, а также формирование поперечных связей на территории ТиНАО, таких как Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе, Варшавское шоссе — Андреевское — Яковлево.

Самые актуальные — те проекты, которых ждут сами жители, на которые сформирован общественный спрос в плане логистики. Например, улично-дорожная сеть для обслуживания промзоны «Руднево» и района Некрасовка, расположенных в 5 километрах от МКАД. Недавно в Некрасовку дотянулось метро, и теперь горожане просят ускорить строительство участка Северо-Восточной хорды, чтобы быстрее добраться до метро, пересесть и ехать в центр. Сейчас проект планировки участка хорды находится в стадии утверждения, в Адресной инвестиционной программе города заложено финансирование на проектирование, и в ближайшее время начнется строительство. 

Это лишь один пример создания проектов планировки по запросам жителей, которые правительство считает приоритетными. На сегодняшний день у нас в разработке находятся порядка 60 подобных проектов — это около 100 километров новых дорог. Более половины из них надеемся утвердить до конца года. Наиболее интересные, на мой взгляд, проекты — путепровод через Октябрьскую железную дорогу в районе платформы Алабушево в Зеленограде, пешеходный переход через Алтуфьевское шоссе, улично-дорожная сеть в Коммунарке.

Хордовое кольцо: «дружим» спальными районами, разгружаем центр

— Не все представляют себе роль хорд в формировании транспортного каркаса Москвы. Расскажите об этом подробнее.

— Основное назначение хордового кольца — а в будущем все четыре хордовых направления сомкнутся в кольцо, вытянутое в сторону ТиНАО, — перераспределить транспортные потоки, а также снять нагрузку с МКАД или Третьего транспортного кольца. Например, сейчас, чтобы выехать из южных районов в центр или на запад, нужно проехать по МКАД или по перегруженному Каширскому шоссе. Хорды позволят избежать этого. Другая иллюстрация удобства: Северо-Восточная хорда не только соединяет САО и ВАО, она «подхватывает» скоростное направление Санкт-Петербург — Москва и дальше вливается в трассу Москва — Нижний Новгород — Казань. Разумеется, мы говорим в первую очередь о разгрузке московских трасс, а не об удобствах для транзитников.

Если говорить о структуре кольца, то оно состоит из Северо-Западной, Северо-Восточной, Юго-Восточной хорд, а также Южной рокады. Протяженность кольца составит порядка 133 километров с учетом боковых проездов и выходов на вылетные магистрали. В составе кольца проектируется множество интересных искусственных сооружений — например, винчестерный тоннель на улице Народного Ополчения и строящийся мост на улице Нижние Мневники. Разумеется, будут и внеуличные пешеходные переходы, причем не только через саму магистраль, но и с учетом развития железных дорог и направлений МЦД, а также эстакады и другие объекты.

— Как отразится ввод в эксплуатацию хорд на дорожно-транспортной ситуации?

— Северо-Восточная хорда создаст дополнительную связь в северном, северо-восточном и в восточном секторах Москвы, которые являются наиболее загруженными в городе. Уменьшится время в пути, а количество пробок и заторов сократится на 20 процентов. Хорда разгрузит целый ряд направлений: Алтуфьевское шоссе, Дмитровское, Щелковское, Открытое и шоссе Энтузиастов, Проспект Мира и ряд других магистралей, включая 40-километровый участок МКАД.

Другой пример преимущества – соединение Юго-Восточной хорды с трассой Солнцево – Бутово - Варшавское шоссе. Это обеспечит дополнительную связь между старой и Новой Москвой, позволит жителям ТиНАО попадать в город, не выезжая на МКАД. И подобных примеров много.

— Есть ли особенности в планировании таких крупных объектов, как хордовое кольцо?

— Разумеется, есть. Проектировщикам приходится учитывать множество факторов и особенностей территорий: плотную застройку, прохождение железнодорожных путей, дислокацию промзон и многое другое. Основополагающий фактор, конечно — минимум неудобств для жителей. Там, где это было возможно, мы старались «отодвинуть» магистраль от жилой застройки, даже если для этого приходилось трассировать хорды практически в полосе отчуждения железной дороги. Конечно, общая структура магистралей заложена в Генплан, но если есть хоть малейшая возможность позаботиться о комфорте москвичей, проектировщики обязательно делают это.

— Какие участки хордового кольца сейчас находятся в разработке?

— Северо-Западная хорда практически сформирована. Сейчас проектируется ее последний участок, который соединится с участком Северо-Восточной хорды, — это отрезок от Ярославского шоссе до Дмитровского. 

Утверждены проекты планировки участков Северо-Восточной хорды между Ярославским и Дмитровским шоссе и от Щелковского шоссе до Открытого. Сейчас идет проектирование этих участков.

Юго-Восточная хорда тоже практически сформирована, планировочное решение магистрали по всем участкам разработано, проведены публичные слушания.

Южная рокада сформирована начиная от развязки МКАД с Рублевским шоссе. В настоящее время она построена до Пролетарского проспекта. Дальше по Генплану предусмотрено прохождение рокады от Кантемировской улицы через улицу Борисовские пруды и далее на юго-восток со строительством протяженного тоннеля. Решение по этому участку пока не принято, поэтому Южная рокада пока доходит до Юго-Восточной хорды. 

Магистрали: роли исполняют и дублируют…

— Дороги-дублеры сегодня также ожидаемы и востребованы горожанами. Завершается строительство участка Южного дублера Кутузовского проспекта от Аминьевского шоссе до Минской улицы. Как изменится обстановка после завершения его строительства и всего дублера?

Южный дублер Кутузовского проспекта — это вылетная магистраль из центра города от Третьего транспортного кольца до МКАД. Сам Кутузовский проспект сегодня перегружен, он принимает на себя мощный трафик из области, в частности, из Одинцовского городского округа. Сюда же направляется поток жителей Подмосковья, едущих в Москву через Можайское и Минское шоссе. Этот 11-километровый дублер существенно разгрузит проспект и к тому же позволит обеспечить транспортное обслуживание новой застройки, в том числе реализуемой и по программе реновации района Очаково-Матвеевское.

— На какой стадии планировка Северного дублера Кутузовского проспекта? Где он будет проходить и какова его протяженность?

— Протяженность этого дублера составит около 10 километров, он будет строиться по концессионному соглашению. На сегодняшний день утвержден проект планировки, разработана проектная документация. Разумеется, на всем его протяжении появятся внеуличные подземные и надземные пешеходные переходы.

— Одно из самых загруженных на сегодня радиальных направлений — Калужское шоссе. Расскажите о его реконструкции: что удалось сделать на данный момент и что предстоит?

— Точнее сказать было одним из самых загруженных. На сегодняшний день Калужское шоссе реконструировано до пересечения с Центральной кольцевой автодорогой. Передвижение по нему стало более комфортным, что также отмечено жителями присоединенных к городу Москве территорий.

Хочу отметить, что на всех вылетных магистралях, включая Калужское, Волоколамское и другие шоссе, проделана большая работа по оптимизации планировочных решений с целью улучшения движения транспорта как личного, так и общественного. Появились заездные карманы для общественного транспорта, уширения проезжей части для поворотного движения, боковые проезды. Все эти элементы серьезно облегчили движение и к тому же обеспечили дополнительную безопасность водителей и пассажиров.

— Жители Новой Москвы ждут дорогу Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе. Какие участки прорабатываются?

— Действительно, эта магистральная улица очень важна для ТиНАО: она обеспечит связь всех районов между собой и со Старой Москвой — можно будет проехать напрямую из Бутова в Коммунарку. Все проекты планировки, градостроительная документация по трассе готовы и утверждены, построены участки от Киевского до Калужского шоссе и от Калужского до Коммунарки. Теперь предстоит продлить магистраль до Бутова, в настоящее время ведется подготовка проектной документации на данный участок. В разработке находится и проектная документация последнего отрезка от Киевского шоссе до Боровского, им занимаются в Департаменте строительства Москвы. Полагаю, что в течение трех лет дорога полностью будет сдана в эксплуатацию.

— Что еще сегодня делается в ТиНАО для развития улично-дорожной сети?

— Вся территория Новой Москвы в работе у проектировщиков и строителей. Есть понимание структуры улично-дорожной сети. Многие проекты планировки уже утверждены, как, например, по магистральной улице Варшавское шоссе — деревня Андреевское — деревня Яковлево. Помимо уже упомянутой магистрали Солнцево — Бутово — Варшавское шоссе, обеспечивающей поперечные связи в ТиНАО, важнейшим проектом для округа будет магистраль МКАД — Коммунарка — Остафьево, которая возьмет на себя уже продольные связи.

МКАД: дело идет к развязке

— Как сейчас кольцо справляется с текущей нагрузкой? Какие планы и этапы по реконструкции участков МКАД? Какие развязки будут модернизированы? 

— На сегодня главная проблема МКАД — неэффективные развязки на пересечениях с вылетными магистралями, которые не справляются с возрастающим трафиком. Поэтому реконструкция этих объектов — одно из приоритетных направлений. Здесь мы уже проделали большую работу: утверждены проекты планировки практически на все участки, нуждающиеся в реконструкции, — это 89 километров из 109. Например, развязка с Можайским шоссе — в свое время там нагрузка приблизилась к критической отметке. Сейчас идут работы на развязке с Волоколамским шоссе, где всегда были жуткие пробки из-за узости пересечения. Здесь будут сделаны новые направленные съезды, увеличится ширина проезжей части, где это возможно, и пропускная способность развязки, конечно же, существенно возрастет. Закончены работы на пересечении МКАД с Профсоюзной улицей. Ведется реконструкция развязки с ул. Генерала Дорохова.

В ближайших планах — реконструкция пересечений с Алтуфьевским и Осташковским шоссе, проекты уже утверждены и подкреплены финансированием. Также утвержден проект реконструкции развязки МКАД с Липецкой улицей, по ней было множество обращений жителей. Работы там начнутся в ближайшее время.

Проектирование: из виртуальности в реальность

— Многих интересуют тонкости процесса проектирования объектов улично-дорожной сети. Чем руководствуются разработчики?

— На начальной стадии рассматривается множество нюансов: какой будет эта улица, сколько полос, какой ширины, какое у нее функциональное назначение, будет ли это межквартальная, межрайонная или общегородская связь? Основные параметры, конечно, заложены в Генплане, но реальная ситуация часто требует корректив. Чтобы правильно спроектировать участок трассы, необходимо моделирование транспортных потоков с учетом особенностей развития территории. Существует специальное программное обеспечение, с помощью которого проектировщики создают виртуальную модель, загружая туда параметры существующего трафика и технико-экономические показатели перспективной застройки. 

Модели создаются как на микроуровне — отдельный квартал, микрорайон или район, так и на макроуровне, охватывающем большую территорию. Получается достаточно точная модель, на которой можно отработать различные сценарии, влияющие на ситуацию в улично-дорожной сети. В результате разрабатываются конкретные планировочные решения, на основе которых создается проектная документация. Последняя уточняется в масштабе 1:500.

В итоге мы получаем детальную картину, учитывающую все, — от особенностей рельефа до залегания инженерных сетей. При этом ряд проектов создается с применением передовых BIM-технологий. Это технологии создания компьютерных моделей в определенной программной среде, которые можно посмотреть в различных проекциях и устранить возможные риски еще на стадии проектирования.

— Вы сказали, что в результате моделирования удается выбрать оптимальное проектное решение. Есть примеры того, как это было реализовано на практике?

— Таких примеров множество. Причем оценку подчас дают и специалисты, и сами жители. Массу хороших отзывов мы получили после окончания строительства Северо-Восточной хорды от Бусиновской транспортной развязки. Люди получили новый маршрут для поездок. И вот любопытная деталь: многие недоумевали, почему этот участок так мало загружен, не ошиблись ли проектировщики в его востребованности? Вот здесь и проявились особенности моделирования ситуации на перспективу. Сейчас трафик на участке скромный, но когда хорда будет достроена, загруженность возрастет до проектной, и люди убедятся в точности транспортного моделирования.

— Спасибо за детальный рассказ. Прочитав это интервью, люди действительно убедятся в том, что дорог в Москве задумано ровно столько, сколько нужно для нормального перемещения по городу и свободного сообщения с Подмосковьем.

— Я тоже очень на это надеюсь. Мы видим на общественных слушаниях, как растет в обществе понимание необходимости развивать улично-дорожную сеть. Люди устали от так называемых перепробегов, от необходимости добираться до цели окольными маршрутами, от пробок и заторов. Еще раз подчеркну: приоритеты в развитии улично-дорожной сети подсказывают нам сами москвичи. Все, что мы делаем — делаем для горожан.

СПРАВКА

Юлиана Владимировна Княжевская окончила Московскую государственную юридическую академию. По 2003 год работала в судах, затем юрисконсультом в ГУП «УПСП Москомархитектуры». В 2012 году заняла должность заместителя председателя Москомархитектуры, в 2014 году стала первым заместителем, а затем по распоряжению мэра Москвы возглавила ведомство.

Алексей Хорошилов