Присоединяйтесь

11 янв. 2022 г. 11:00

Дороги судьбы

Специалисты дорожно-мостового строительства о своих главных проектах.

Развитие транспортной инфраструктуры остается важнейшим направлением работы городских властей. По темпам прироста протяженности дорог Москва входит в топ-3 мегаполисов мира. Мы поговорили с теми, кто находится на передовой дорожно-мостового строительства, об их трудовой деятельности, главных сложностях и о специфике профессии.

Сергей Андрейченко, заместитель генерального директора по проектированию дорожных объектов Института «Мосинжпроект»

– Сергей Михайлович, расскажите, как вы пришли в профессию?

– Я окончил Московский государственный горный университет по специальности, связанной в том числе с подземным строительством.

По окончании вуза, в 1998 году, пришел работать в Институт «Мосинжпроект». Моя профессиональная деятельность началась с должности инженера третьей категории в отделе организации строительства. Эта работа мне всегда была интересна, ведь наша организация занималась и занимается проектированием инженерных коммуникаций методом закрытой прокладки.

– Почему выбрали именно это направление строительства?

– За 23 года моей работы в «Мосинжпроекте» я занимался разными видами деятельности, но сейчас основной упор в моей работе приходится на проектирование именно дорожно-мостовых объектов, чему я очень рад.

В моем профессиональном портфолио – участки Третьего транспортного кольца, Четвертого транспортного кольца, которые превратились в Северо-Восточную хорду, многие вылетные магистрали, реконструкция Ленинградского проспекта, шоссе Энтузиастов и другие важные для города объекты.

– Какими качествами должен обладать специалист, который занят строительством дорог?

– В первую очередь – стрессоустойчивость, так как ситуации в работе могут быть разные. Поэтому необходимо сохранять трезвый ум и не давать волю эмоциям. Также в нашей отрасли немаловажно видеть за деталями целое.

– Чем вы занимаетесь в Институте «Мосинжпроект»?

– Под моим руководством выпускается проектная документация на реконструкцию и устройство дорог и искусственных транспортных сооружений, таких как эстакады, тоннели, мосты, пешеходные переходы.

– Какие проекты реализуете на данный момент?

– Среди крупных объектов – участки Юго-Восточной хорды, Южной рокады, а также отрезки Северо-Восточной хорды. Проектирование этих объектов – важная задача, ведь их строительство и последующий ввод улучшат транспортную ситуацию сотен тысяч москвичей. Сами магистрали станут главным дорожным каркасом столицы.

– Расскажите о самом необычном проекте, который удалось реализовать за время своей работы.

– Интересный участок был на ТТК в районе Лефортово, для которого мы проектировали строительство первого в Москве автодорожного тоннеля закрытым способом – тоннелепроходческим щитом диаметром 14,2 метра. Еще один знаковый объект – Карамышевский балочный мост в составе Северо-Западной хорды, который одержал победу в номинации «Лучший реализованный проект строительства объектов улично-дорожной сети» ежегодного конкурса «Лучший реализованный проект в области строительства».

У него уникальный и довольно большой пролет над каналом имени Москвы и территорией шлюза. Проект был сложный и с точки зрения организации работ, и с точки зрения сохранности природного комплекса, который там находится.

– Какие объекты сложнее всего проектировать?

– В наше время проектировать можно все что угодно, особых трудов, как правило, это не вызывает. Однако здесь можно выделить объекты, которые планируются к строительству на пересечении с железной дорогой. Дело в том, что железная дорога – это отдельная структура, поэтому все увязки с ней в плане технических решений, согласований и так далее протекают не без препятствий, но мы продолжаем работать над подобными объектами и делаем это довольно успешно.

Еще одна сложность в том, что поезда по путям ходят круглосуточно, а специалистам приходится вести работы во время технологических «окон».

– Применяются ли новые технологии в этом направлении строительства?

– Конечно. Взять те же BIM-технологии, применение которых с января 2022 года на объектах госзаказа станет обязательным. У нас в институте идет активная проработка проектов с информационным моделированием.

Что такое ТИМ-технологии

ТИМ – это технология информационного моделирования в строительстве, включающая процессы создания, изменения и последующего использования виртуальной копии здания.

ТИМ-технология используется на всех стадиях жизненного цикла объекта — от проектирования, строительства и эксплуатации до реконструкции.

С помощью ТИМ специалисты создают не просто картинку в 3D-формате, а базу данных, где хранится вся информация об объекте: сколько нужно стройматериалов, какова начинка здания, а главное – в модели можно увидеть проблемные участки будущего объекта еще на этапе проекта и исправить их – одним кликом компьютерной мыши.

Особенность ТИМ в том, что строительный объект проектируется как единое целое. Изменение какого-либо параметра влечет за собой автоматическое изменение связанных с ним параметров и объектов, вплоть до чертежей, визуализаций, спецификаций и календарного графика.

ТИМ позволяет создавать и контролировать не только сам объект на всем его жизненном цикле, но и все, что расположено рядом – дороги, поликлиники, школы и так далее.

Использование технологии информационного моделирования позволило существенно сократить время прохождения экспертизы, минимизировать многократные корректировки проекта. Грамотная проработка и синхронизация разделов проектной документации позволила оптимизировать затраты на строительство.

Все московские застройщики, работающие с проектами по государственному заказу, должны перейти на ТИМ-технологии. При этом в столице технологии информационного моделирования уже использовались при строительстве таких объектов как:

Дворец гимнастики Ирины Винер-Усмановой в Лужниках;
жилые дома на ЗИЛе;
Политехнический музей;
храм Сретенского монастыря.

Москва стала пилотной зоной внедрения технологий информационного моделирования в программу реновации. Апробация ТИМ-технологий на пилотных объектах – один из важных шагов не только к централизованному применению информационного моделирования в Москве, но и к формированию единого информационного городского пространства.

Использование ТИМ-технологий позволило сократить сроки проектирования инфекционного центра в Новой Москве.

Одним из преимуществ использования ТИМ при проектировании инфекционной больницы стало высокое качество проектной документации в части увязки смежных разделов по архитектурно-строительным и инженерным системам.

К примеру, с помощью ТИМ оперативно выявляли коллизии при разработке проектных решений по системе вентиляции. Это позволило исключить переток воздуха из грязной зоны в чистую, обеспечив полную изоляцию от попадания вируса во внешнюю среду.

Кроме того, в компании сформирован специальный отдел, есть менеджер, который занимается именно этим направлением. Также закуплено программное обеспечение, проведено обучение сотрудников. Мы планомерно двигаемся в сторону BIM и работаем над пилотными проектами в области дорожного строительства.

– Обращаетесь ли вы к мировому опыту при проектировании московских объектов?

– Что касается проектирования дорог, ответ, скорее всего, нет, ведь дороги везде дороги. А вот с мостами дела обстоят иначе, при их сооружении мы обращаемся к мировой практике.

– Какой совет вы дали бы будущим строителям?

– Я посоветовал бы быть трудолюбивым и относиться к тому, что делаешь, с большой любовью, ведь результатами наших трудов будут пользоваться тысячи, если не миллионы людей, а служить они будут долгие десятилетия.

Кроме того, в нашей профессии необходимо быть готовым ко всему и встречать трудности достойно.

…

Антон Павлов, начальник мастерской – главный инженер проекта Института «Мосинжпроект»

– Антон Евгеньевич, каким был ваш путь в строительную отрасль?

– Я вырос в семье, которая была связана с инженерией и строительством: мама – архитектор, отец – инженер в области разработки самолетов-истребителей. Когда я оканчивал школу, а это был конец 1990-х, самыми востребованными направлениями в обучении были экономика и менеджмент. Поэтому первое образование я получил в Государственном университете управления по специальности «менеджмент в строительстве и управлении проектами».

Еще на третьем курсе института я пришел в «Мосинжпроект» в Мастерскую No 5 – в конструкторскую группу на должность техника. Меня сразу заинтересовало, что там был огромный поток разноплановых проектов, постоянно проходилось решать разные задачи. Поэтому я не раздумывая пошел учиться дальше и получил техническое образование по направлению строительства подземных сооружений. Такой симбиоз сфер помогает принимать верные решения по всему спектру моей деятельности.

– Какими качествами должен обладать специалист в этой области строительства?

– Развитое объемное воображение – это безусловный мастхэв в нашей работе. Кроме того, ответственность в сочетании с некоторой долей педантичности и, конечно, коммуникабельность, которая помогает находить компромиссные решения как между проектировщиками, так и в общении с заказчиками, госэкспертизой и жителями города.

– Чем вы занимаетесь в «Мосинжпроекте»?

– Я руковожу Мастерской No 5 по проектированию сетей канализации и одновременно отвечаю за разработку проектов дорожного строительства в части новой системы московских хорд – Северо-Восточной, Юго-Восточной, Южной рокады и смежных с ними участков, таких как автодорога Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе, застройка Мнёвниковской поймы.

Дорога Солнцево – Бутово – Варшавское шоссе

В Новой Москве строится 8-полосная магистраль Солнцево - Бутово - Варшавское шоссе, которая свяжет четыре вылетные магистрали – Боровское, Киевское, Калужское и Варшавское шоссе и станет дублером МКАД на юго-западе столицы.

Новая дорога сооружается участками, всего их пять:

от Боровского до Киевского шоссе – ВВЕДЕН;
от Киевского шоссе до Калужского шоссе – ВВЕДЕН;
от Калужского шоссе до станции метро «Новомосковская» – ВВЕДЕН;
от станции метро «Новомосковская» до ул. Поляны – СТРОИТСЯ;
от ул. Поляны до Варшавского шоссе – СТРОИТСЯ.

Участок дороги от Киевского до Калужского шоссе интегрирован с Сокольнической линией метро от станции «Саларьево» до «Прокшино».

Это первый опыт строительства совмещенной автотрассы и линии метро в Москве:

пути метро проходят посередине дороги;
выходы из станций расположены на обеих сторонах автомагистрали.

– На чем сконцентрированы сейчас?

– Проекты столичных хордовых магистралей развиваются. И сейчас приоритетный объект для меня – это участок стыковки Северо-Восточной хорды с главным дорожным объектом страны – трассой М12 Москва – Казань.

Работа, безусловно, не без сложностей. Это и проектирование в двух регионах сразу, и необходимость увязки трех объектов дорожного строительства столицы, Московской области и Росавтодора, ну и, конечно, сроки. В 2023 году М12 должна быть запущена, а наш участок – это ворота в Москву.

Также «Мосинжпроект» активно участвует в застройке Мнёвниковской поймы. Станция метро БКЛ «Терехово» открыта для пассажиров, а вот проект улично-дорожной сети – в активной фазе разработки.

– Какие из уже введенных объектов можете выделить?

– Первый масштабный проект, в котором я принимал участие, – строительство Серебряноборского тоннеля глубокого заложения, который стал частью проспекта Маршала Жукова и соединил Звенигородское шоссе с МКАД.

На стадии определения вариантов строительства мой первый наставник предложил городу оригинальное решение – совместить в одном тоннеле дорогу и метро, построить два совмещенных параллельных тоннеля и промежуточный сервисный – для возможности эвакуации.

Помню, как за неделю мы сделали технико-экономическое обоснование нашего варианта и дали основные проектные решения. В итоге его приняли к реализации как оптимальный. Этот проект на самом старте карьеры в «Мосинжпроекте» дал мне, молодому тогда специалисту, понять, что не боги горшки обжигают, а город растет и развивается благодаря труду обычных инженеров.

– Был ли какой-то необычный проект за время вашей трудовой деятельности?

– Сложно выделить один проект, ведь в каждом есть «изюминка». На всю жизнь запомнится, пожалуй, строительство инфекционной больницы в деревне Голохвастово поселения Вороновское. Наше подразделение отвечало за проектирование внешних инженерных сетей и подъездных дорог.

Локдаун, страх перед неизвестным вирусом, безлюдные улицы, проектирование с листа в стройку без права на ошибку и напряженный месяц работы всей команды с перерывами только на сон. Никакие методы мотивации из множества написанных книг по организации управления не сравнятся с единением, которое дало понимание для каждого члена коллектива – Москве срочно нужна еще одна больница. Сотрудников приходилось буквально уговаривать пойти домой, выспаться, прийти в себя.

– Антон Евгеньевич, а какие объекты строить сложнее всего?

– При современном уровне развития строительных технологий проблем с реализацией градостроительных планов почти не остается. А вот совместить по срокам смежные проекты – непростая задача.

Например, при реализации нового транспортно-пересадочного узла нужно перераспределить потоки машин в объезд территории застройки. Для удобства жителей построить подземную часть хаба, надземный комплекс зданий, подъездные дороги, и все это практически в один срок реализации с минимальным количеством изменений маршрутов транспорта, сохранением шаговой доступности при пересадках во время всего срока работ.

– Применяются ли новые технологии при строительстве?

– Безусловно. Стройкомплекс Москвы оснащен полным набором современных мировых строительных технологий. Тут мы, как проектировщики, практически не ощущаем ограничений. На мой взгляд, самое впечатляющее – это современное тоннелестроение: нам доступны проходческие комплексы широкой гаммы диаметров, которые могут работать в довольно сложных гидрогеологических условиях города, технологии устройства защитных экранов, позволяющие строить тоннели без перекрытия движения пересекаемых автомобильных и железных дорог.

Отдельно хочется отметить композиционные материалы, пластик и полимеры. Мы планомерно движемся в развитии широкого применения таких материалов в инженерных сетях, что удлиняет срок их эксплуатации, а значит, и вскрывать проезжую часть для их обновления потребуется гораздо реже.

На одном из участков Северо-Восточной хорды совместно с архитектурным бюро Тимура Башкаева мы разработали шумозащитные экраны, которые работают не только в качестве защитного барьера, но и как архитектурный объект. Визуальный облик им задает покрытие из HPL-панелей ромбической формы. Они имеют нелинейный динамичный волнообразный дизайн.

– Обращаетесь ли вы к мировой практике при проектировании московских объектов?

– Распространенным методом создания тоннелей в российской столице стал так называемый миланский способ строительства. Он применяется в случае, когда нужно соорудить тоннель под действующей автодорогой, но конструктивно невозможно применить способ защитного экрана или полностью перекрыть движение. При строительстве этим способом движение перекрывается только частично, по полосам. Применяется технология «стена в грунте» и выполняется перекрытие тоннеля. Движение восстанавливается в полном объеме, а разработка подземного пространства, внутреннее обустройство и монтаж коммуникаций ведутся под уже готовым перекрытием.

Миланский способ строительства: «стена в грунте»

Метод «стена в грунте», или как его еще называют «топ даун» – это вариант траншейного способа работ по строительству подземных сооружений.

По этой технологии сначала сооружают глубокий котлован (глубина должна быть больше его ширины). Затем в нем возводят несущую конструкцию (стену), которая будет удерживать котлован от обрушения. А только затем начнут возведение самого объекта.

При строительстве автомобильных тоннелей и станций метро.
При устройстве подземных гаражей и паркингов.
При возведении портовых, причальных сооружений.
При наземной застройке: когда из-за тесных условий и вибрации есть риск повредить соседние здания.
В проблемных гидрогеологических условиях.

Практически неограниченная глубина подземных работ.
Возможность обнесения периметра любой конфигурации.
Отсутствие вибрации и шума.
При одновременном устройстве фундамента и подвала не нужно вывозить большое количество грунта.
Не требуется замораживание и водопонижение грунта.
Не требуется перекрывать дорожное движение.
Существенная экономия средств (в среднем около половины сметной стоимости).
Сокращение сроков проведения работ.
Возможность работ в стесненных условиях.
Меньший объем земляных работ.
Низкая энергоемкость и высокая скорость.

Траншейный метод впервые был применен при строительстве метрополитена в Милане (Италия) в 50-е годы 20-го столетия и потому такой способ называется «миланским».

Отличие «миланского» метода состоит в том, что стены, сооруженные в траншеях, являются одновременно и основными конструкциями тоннеля. После сооружения стен выкапывается неглубокий котлован для устройства перекрытия тоннеля, которое опирается на уже сооруженные стены и объединяется с ними. Таким образом, перекрытие служит одновременно и распоркой, удерживающей стены от «складывания».

Метод «стена в грунте» получил широкое распространение во всем мире.

В столице его активно применяют при строительстве станций метро, дорожных тоннелей и других объектов.

Также в Москве широкое применение получили направленные съезды на многоуровневых развязках, которые хорошо себя зарекомендовали в мировой практике.

– Какой совет вы дали бы будущим строителям?

– Дорожно-мостовая отрасль – это прежде всего комплексное проектирование и строительство, когда результат складывается, как пазл, из множества кусочков. Если какой-то элемент выпадает, то результата не достичь, приходится тратить огромные ресурсы на подгонку остальных элементов.

Поэтому совет очень простой – целью вашей работы должна стать реализация всего объекта, а не стремление в кратчайшие сроки выполнить свою часть без оглядки на общий результат.

…

Евгений Косюга, руководитель строительства дивизиона «Дорожное строительство» АО «Мосинжпроект»

– Каким направлением вы занимаетесь в «Мосинжпроекте» и какой проект реализуете сейчас?

– В настоящее время я работаю руководителем строительства мостового сооружения и дороги в районе старого русла Москвы-реки – затон Новинки, расположенного на территории бывшего завода имени Лихачёва. Реализация этого проекта в дальнейшем обеспечит транспортную доступность возводимого жилого района на территории бывшего завода с микрорайоном Кожухово.

– А что здесь уже построено?

– Учитывая тот факт, что я пришел в дорожную дирекцию чуть меньше года назад, здесь уже был сделан большой объем работ: на завершающем этапе строительства набережная Марка Шагала, выполнена реконструкция набережной в районе Даниловского железнодорожного моста, построен и введен в эксплуатацию мост через Кожуховский затон, соединяющий микрорайон Кожухово и ландшафтно-досуговую зону в районе торгово-развлекательного комплекса «Остров мечты», сдано в эксплуатацию большое количество участков дорог как межквартальных, так и внутриквартальных, реализован проект путепровода через железнодорожные пути в районе станции МЦК ЗИЛ. Объем работ проделан колоссальный, и они продолжаются.

– Евгений Владимирович, расскажите, как начинался ваш трудовой путь?

– Как и у всех инженеров, он начинался с получения высшего образования. В 2008 году я окончил факультет «Мосты и Тоннели» Московского института инженеров транспорта – РУТ (МИИТ) по специальности «инженер путей сообщения». Работать по профессии начал за два года до получения диплома. С 2006 по 2008 год трудился в службе тоннельных сооружений Московского метрополитена сначала тоннельным рабочим, затем линейным мастером.

После защиты диплома устроился в компанию «Трансмонолит» в тоннельный филиал на должность мастера. Моим первым серьезным объектом оказалась моя дипломная работа, а именно строительство автодорожного тоннеля в районе старого Варшавского шоссе в столичном районе Северное Бутово. Далее около шести лет трудился в СМУ-161 ОАО «Трансинжстрой», где работал в должности ведущего инженера, затем стал начальником отдела инженерной подготовки строительства. Потом мне довелось поработать в должности главного инженера одной из подрядных организаций на Московской железной дороге, где занимался строительством железнодорожных станций и транспортно-пересадочных узлов.

– А в каком году начали работать в АО «Мосинжпроект»?

– В 2017-м. Причем изначально пришел не в дорожно-мостовое строительство, а в проектную дирекцию заместителем руководителя по проектированию северо-восточного участка Большой кольцевой линии метро, где проработал около трех лет и занимался управлением проектирования станции БКЛ «Авиамоторная», которая уже эксплуатируется.

Большая кольцевая линия метро

Большая кольцевая линия Московского метрополитена – крупнейший в мире проект метростроения. Длина БКЛ – 70 км, на нем расположены с 31 станция и три электродепо.

БКЛ стала самой длинной кольцевой линией метро в мире, обогнав бывшего «чемпиона» среди подземных колец – Вторую кольцевую линию Пекинского метро (57 км).

Впервые план создания второй кольцевой линии возник в 1947 году, когда еще строилась первая Кольцевая. Различные планы предлагались в 1970-е, 1980-е и 2000-е годы, но проект реализован не был. Решение начать строительство БКЛ принял мэр Москвы Сергей Собянин в 2011 году. Работы стартовали в ноябре того же года.

Большое кольцо соединило все радиальные ветки на расстоянии до 10 км от существующего кольца.

Со станций БКЛ можно сделать порядка 50 пересадок. В ходе строительства Большого кольца заложены технические решения, которые позволят присоединить к ней новые радиусы метро:

Рублёво-Архангельскую линию – от станции «Народное Ополчение»;
Троицкую линию – от станции «Новаторская»;
Бирюлёвскую линию – от «Кленового бульвара».

Первые пять станций открыли в феврале 2018 года: «Деловой центр», «Шелепиха», «Хорошёвская», «ЦСКА» и «Петровский парк». Длина участка – 10,5 км. Его запуск улучшил транспортную ситуацию в четырех районах столицы: Хорошёвский, Аэропорт, Тимирязевский, Савёловский и в деловом центре «Москва-Сити».

В декабре 2018 года открылась «Савёловская», одна из самых глубоких и сложных в строительстве станций БКЛ: глубина заложения превышает 65 метров. Метро в шаговой доступности получили почти 240 тыс. жителей районов Беговой, Савёловский, Бутырский, Марьина Роща.

29 марта 2020 года открыли еще три станции БКЛ - «Авиамоторную», «Лефортово» и «Нижегородскую». В канун нового, 2021 года, была запущена станция «Электрозаводская».

Станции «Мнёвники» и «Народное Ополчение» открыты 1 апреля 2021 года.

7 декабря 2021 года президент России Владимир Путин и мэр Москвы Сергей Собянин открыли 10 станций метро на новом участке Большой кольцевой линии. Среди них – девять новых станций: Терехово», «Кунцевская», «Давыдково», «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Новаторская», «Воронцовская», «Зюзино», а также одна реконструированная – «Каховская».

1 марта 2023 года президент Владимир Путин и мэр Москвы Сергей Собянин открыли последний участок нового кольца, на котором находится девять станций: «Марьина Роща», «Рижская», «Сокольники», «Текстильщики», «Печатники», «Нагатинский Затон», «Кленовый бульвар», «Каширская» и «Варшавская».

29 декабря 2021 года завершилась проходка всех тоннелей БКЛ метро. В однопутном исчислении было проложено более 148 км подземных линий.

Подробнее: https://stroi.mos.ru/news/sobianin-zaviershiena-prokhodka-vsiekh-tonnieliei-bkl-mietro?from=cl

Линия была построена в максимально короткие сроки – в течение 10 лет, при этом со дня открытия первой станции БКЛ в 2018 году и до завершения строительства прошло всего пять лет.

Справиться с трудностями удалось благодаря применению передовых технологий строительства.

Так, при проходке в водоносном слое применялся метод замораживания грунтов. Эту технологию использовали на перегонах «Народное Ополчение» – «Мнёвники», «Воронцовская» – «Зюзино», а также при строительстве пересадки «Петровский парк» – «Динамо».

При строительстве станции «Нижегородская» применили технология top-down, когда подземная часть возводится «сверху-вниз» от уровня земной поверхности. Сначала бетонируют перекрытия и сваи-колонны, а потом работы идут вглубь с возможностью параллельного строительства сооружений на поверхности. Это позволяет работать в условиях плотной застройки и экономит время.

Станция «Деловой центр» была интегрирована в один из нижних этажей центрального ядра делового центра «Москва-Сити». Чтобы исключить влияние метро на прочность сооружения, в основании путей были смонтированы виброгасящие плиты, поглощающие колебания от движения поездов.

На станции «Текстильщики» впервые в истории Московского метро головную часть 10-метрового тоннелепроходческого щита весом 870 тонн опустили в монтажно-щитовую камеру в собранном виде. Уникальная операция выполнялась с помощью портальной системы, которая имеет возможность вести работу с весом порядка 1,2 тыс. тонн.

Ранее щит опускали по частям с помощью кранов-многотонников и монтировали уже в котловане. Применение портальной системы позволило на месяц сократить срок монтажа ТПМК.

В ходе строительства был установлен ряд строительных рекордов:

на станции БКЛ «Марьина Роща» установлены самые длинные эскалаторы в столичном метро протяженностью 130 метров;
33 тоннелепроходческих щита было задействовано при строительстве БКЛ;
20 тыс. человек участвовали в строительстве Большого кольца;
500 погонных метров за месяц прошел щит «Лилия» при прокладке двухпутного тоннеля на западном участке БКЛ.

БКЛ полностью соответствует высоким стандартам Московского транспорта, которые включают:

бесстыковой путь – технологию, обеспечивающую комфорт пассажиров, плавность и тишину поездок в метро, увеличение срока службы инфраструктуры;
датчики на основе RFID-меток – путевые датчики, помогающие машинистам управлять поездами точнее и безопаснее;
подогрев ступеней в вестибюлях – зимой не образуется наледь и повышается безопасность пассажиров;
освещение – подобрана оптимальная освещенность на станциях, что позитивно влияет на настроение пассажиров;
пожаробезопасные зоны для маломобильных пассажиров, куда подается свежий воздух – в случае чрезвычайной ситуации здесь можно укрыться от пожара;
лифты и тактильную плитку.

В 2020 году покинул холдинг на некоторое время и затем вернулся в дивизион дорожного строительства на должность руководителя строительства мостовых сооружений на территории ЗИЛа.

– Вы поработали в разных отраслях строительства. Почему решили остаться именно в дорожно-мостовом?

– Моя специальность довольно многогранна и позволяет заниматься строительством совершенно разных транспортных сооружений. В какой-то момент я просто решил попробовать себя именно в дорожно-мостовом направлении. Хочу отметить, что строительство мостов – наука довольно точная, ошибок не прощает. Это был вызов себе, и я его сделал.

– Какие качества нужны специалисту этого направления?

– Прежде всего высокая квалификация. Профильное образование не просто желательно, а обязательно. Также надо обладать достаточным инженерным опытом, я бы даже сказал больше – специфичным мышлением, которое присуще людям данной специальности. Кроме того, необходимы такие качества, как личная ответственность и самоотдача. Без вышеперечисленных качеств на строительстве мостов будет трудно. Впрочем, это должно быть присуще всем специалистам, кто занимается транспортным строительством.

– Евгений Владимирович, какой самый необычный проект вам удалось реализовать за время работы?

– Все объекты, которые я строил, для меня уникальные. Но хотелось бы выделить некоторые из них. В строительстве первого уникального объекта довелось участвовать еще во время учебы в институте, на производственной практике. Это сооружение Серебряноборских тоннелей и вантового Живописного моста в Москве. Я работал арматурщиком на участке строительства автодорожного и метротоннеля Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена.

Как строят тоннели метро и что такое ТПМК

Тоннелепроходческий механизированный комплекс (также тоннелепроходческий щит, ТПМК) – машина для строительства тоннелей метро.

В 1930-е годы первые станции столичной подземки строились вручную: киркой и лопатой. Сегодня в арсенале метростроителей – передовые технологии. Для прокладки тоннелей используют автоматизированную сверхпрочную конструкцию под названием «проходческий щит». Ее можно сравнить со «стальным червем», который сверлит путь в толще породы, оставляя за собой готовый тоннель.

По легенде, изобретатель первого в мире проходческого щита англичанин Марк Брунель действительно придумал такую конструкцию после того, как во время службы во флоте пригляделся к «работе» корабельного червя. Он заметил, что голова моллюска покрыта жесткой раковиной, с помощью зазубренных краев которой червь буравил дерево, оставляя за собой на стенках хода гладкий защитный слой извести.

Идея машины оформилась в конструкцию в 1817 году, когда русский император Александр I обратился к Брунелю с просьбой спроектировать тоннель под Невой в Санкт-Петербурге. Правда, в России инженеру поработать не удалось – император решил возвести в намеченном месте мост. Однако в 1818 году первый щит Брунеля был запатентован, а в 1825-м с его помощью началось строительство тоннеля под Темзой.

В России проходческий щит впервые использовали в 1934 году для проходки сложного участка первой очереди московского метро между Театральной площадью и Лубянкой.

А при строительстве второй очереди столичной подземки на трассах одновременно работало уже 42 щита – рекорд по объему используемой техники.

Московские строители первыми в мире с помощью тоннелепроходческих щитов стали прокладывать наклонные тоннели для эскалаторных зон. По заказу Мосметростроя канадская фирма Lovat разработала и изготовила ТПМК с наружным диаметром 11 м. Именно с его использованием столичные метростроевцы впервые совершили щитовую проходку тоннеля для эскалаторов. Это произошло на станции «Марьина роща» Люблинско-Дмитровской линии метро.

Тоннели строятся в самых сложных инженерно-геологических условиях, и современные щиты рассчитаны на проходку в различных грунтах, в том числе в неустойчивых.

Комплексы работают в два цикла: сначала разрабатывают грунт, затем возводят обделку, производя монтаж блоков. Средняя скорость проходки щитов сегодня составляет 250-300 м в месяц.

Тоннелепроходческий комплекс – это целый завод по переработке грунта. В Москве всегда строили метро щитами диаметром 6 метров, теперь проходка ведется также 10-метровыми машинами-гигантами.

Щиты – «десятки» используют при строительстве двухпутных тоннелей, где в одном тоннеле проходят пути встречных направлений, а платформы находятся по бокам.

Для обслуживания и эксплуатации одного большого щита требуется меньше оборудования для вывоза грунта, сокращается и количество сопутствующей инфраструктуры – это освещение, вентиляция, подвоз тюбингов.

Метростроители называют проходческие щиты женскими именами. Этот обычай появился благодаря Ричарду Ловату, основателю и владельцу известной канадской фирмы LOVAT, выпускающей ТПМК.

Он решил, что все щиты компании должны носить женские имена в честь покровительницы подземных работ святой Варвары. Традиция распространилась и на машины других производителей.

О следующем объекте я уже говорил – это строительство тоннеля под железнодорожной насыпью на Варшавском шоссе методом продавливания (специальный способ в тоннельной терминологии. – Прим. ред.). Его уникальность в том, что сам тоннель сооружался перед насыпью, не монолитной конструкцией, а по секциям. Затем с помощью гидравлики «вдавливался» в насыпь, по которой в это время ходили поезда дальнего следования.

Еще одним из ключевых объектов в моей профессиональной деятельности считаю сооружение перегонных тоннелей Калининско-Солнцевской линии от станции «Ломоносовский проспект» до станции «Парк Победы».

– Какие объекты сложнее всего строить?

– Я поработал в разных направлениях своей специальности, но для меня были и остаются самыми сложными именно объекты дорожного-мостового строительства – мосты, эстакады, хорды и, конечно, транспортные тоннели. Допуски при строительстве таких сооружений составляют порой до нескольких миллиметров.

Если мы рассматриваем строительство вышеперечисленных сооружений в российской столице, то процесс еще больше усложняется из-за плотной городской застройки, непростых инженерно-геологических условий, наличия огромного количества инженерных коммуникаций и согласующих органов и экспертиз.

– Какие новые технологии используются в этом направлении строительства?

– В данном направлении строительства часто ведется обмен опытом с коллегами как в России, так и за рубежом посредством проведения разных конференций, семинаров и так далее, научная работа не стоит на месте. Специалисты «Мосинжпроекта» и других компаний анализируют и применяют актуальные методы при проектировании и строительстве транспортных сооружений. В своей работе стараюсь изучать и искать что-то новое, постоянно развиваться.

– Какие технические решения из мировой практики применяете на московских объектах?

– Технология строительства транспортных сооружений – мостов и тоннелей – имеет многовековую историю. К мировому опыту зачастую обращаются при возведении уникальных объектов, имеющих не совсем стандартные параметры, строящихся либо в сложных условиях, либо в условиях отсутствия производства определенных элементов таких сооружений в Российской Федерации. К примеру, на строительстве вышеупомянутого Живописного моста при креплении пилона в виде арки к пролетным строениям моста применялись ванты французского производства, а для исключения неконтролируемых колебаний пролетного строения на одной из опор установили демпферы, произведенные в Германии.

Если рассматривать строительство тоннелей, то там применение решений из мировой практики имеет еще более широкий диапазон. Ярким примером использования технологии из мировой практики строительства является станция Некрасовской линии и БКЛ «Нижегородская». Здесь был применен метод строительства «TOP DOWN», которым зачастую пользуются при возведении подземных сооружений за рубежом в условиях плотной городской застройки.

…

Александр Берёзкин, начальник технического отдела ООО «Организатор»

– Александр Анатольевич, как вы пришли в дорожно-мостовое строительство?

– Тут все просто: мое детство прошло в семье мостостроителя, который всю жизнь занимался именно этим направлением. Еще ребенком я видел, как строятся большие и внеклассные мосты (по которым может двигаться как автомобильный, так и железнодорожный транспорт), потому что семьи мостостроителей жили в городках при этих объектах и детской площадкой для нас, мальчишек, по сути, была строительная площадка.

Когда я стал старшеклассником, то летом благодаря отцу устраивался на работу в строительную бригаду на базе, где выполнял разные, не очень сложные, задачи.

Так получилось, что после школы других вариантов выбора профессии у меня не появилось, и я конкретно подбирал только те вузы, которые выпускали мостовиков. Выбор остановился на Московском институте инженеров транспорта – факультете «Мосты и тоннели». В столицу переехал с Сахалина.

– Какими чертами характера должен обладать специалист сферы дорожно-мостового строительства?

– Первое – это умение брать на себя ответственность за свои действия и действия коллектива, которым ты руководишь. А также необходимо быть способным принимать решения. Конечно, здесь нужно и многое другое, например, знание профессии, нормативных документов, технологий – что приходит со временем. Но все это основывается на ответственности человека. Мостостроению в большинстве своем нужны не гении, а люди, которые знают, что надо делать, и не боятся работы.

– Чем именно вы занимаетесь в вашей компании?

– Я руковожу техническим отделом, который рассматривает документацию, приходящую от проектного института или заказчика на строительство моста, разрабатывает проекты производства работ.

При этом технический отдел, рассматривая документацию, должен выявить возможные ошибки в проекте, если они есть, или недоработки в документации, а обнаружив их – принять меры для поиска правильных технических решений, согласовать их и выдать эти технические решения на строительный объект.

– Какие проекты реализуете на данный момент?

– Сейчас у нас три основных объекта, в том числе монолитный железобетонный путепровод длиной 310 метров с двумя направлениями движения на восьмом участке Юго-Восточной хорды. Здесь работы должны завершиться в июле 2022 года. Кроме того, заканчиваем строительство пешеходного моста через реку Яузу с трехпролетной металлической фермой в рамках создания транспортно-пересадочного узла «Электрозаводская».

Он свяжет Рубцовскую и Семёновскую набережные. Также приступаем к строительству еще одного пешеходного моста – через железную дорогу у станции «Текстильщики» Таганско-Краснопресненской линии метро.

– Расскажите о главных уже построенных объектах.

– Мне в какой-то мере повезло, потому что в жизни было несколько главных объектов: четыре больших моста на восточном участке Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, один – недалеко от Чернобыля и еще два больших сооружения – через Западную Двину в Полоцке и Витебске. Если говорить о больших объектах компании, в которой я сейчас работаю, то это тот самый путепровод на ЮВХ-8 – проект, который близится к завершению.

– Какой самый необычный проект реализовали за время работы?

– Безусловно, это мост недалеко от Чернобыля – уникальное, большое сооружение через Днепр шириной 400 метров. Высота моста – 30 метров от поверхности воды до проезжей части, опоры на буронабивных сваях диаметром полтора метра и длиной до 35 метров, пролетное строение – неразрезное металлическое с ортотропной плитой (она состоит из пересекающихся продольных ребер и поперечных балок, приваренных к листу настила. – Прим. ред.).

После аварии на Чернобыльской АЭС в 1986 году правительством было принято решение переселить весь обслуживающий атомную станцию персонал в «чистую» зону. Для этого в 50 километрах от станции в лесу построили совершенной новый город – Славутич, куда и переселили всех атомщиков. Возникла необходимость создать дорогу от АЭС до города, которая пересекала две крупные реки – Припять и Днепр. Через последний мы и возводили мост длиной около одного километра. Объект очень интересный с точки зрения мостостроителя. По нормативам работы должны были занять 5–6 лет, но закончили строительство всего за полтора года, так как это была стройка союзного значения, и, учитывая ситуацию, поставка материалов, техники, оборудования, оснастки выполнялась безупречно и даже с избытком.

– Применяются ли новые технологии в мостовом строительстве?

– Безусловно, начиная с современного геодезического оборудования, с помощью которого опытные геодезисты имеют возможность быстро и практически без камеральной ошибки обеспечить устройство опалубки монолитных железобетонных пролетных строений на большой высоте и с искривлением в двух плоскостях, и заканчивая современными материалами, которые используются для устройства проезжей части.

Ну и, конечно, современная строительная техника. Это и автомобильные краны большой грузоподъемностью, благодаря которым можно решать технически сложные задачи по монтажу пролетных строений, и буровые установки для устройства буронабивных свай фундаментов опор.

– Обращаетесь ли вы в своей работе к мировому опыту?

– Да, но больше в плане применения строительной техники, механизмов, оснастки.

– Какой совет будущим строителям вы бы дали?

– Совет, наверное, один – не изменять профессии при трудностях, которые иногда бывают и в стране, и в строительной отрасли. Как показывает время, эти сложности носят временный характер, а профессия с человеком остается навсегда.

Все о дорожном строительстве

Ника Булгакова Инженерные сооружения